Toyota C-HR PHEV im Test: Für alle, die keinen Corolla Cross wollen

No more boring cars!" Diese Devise gab 2017 der damalige Toyota-CEO Akio Toyoda aus. Und nicht ganz zufällig feierte in jenem Jahr auch der C-HR seine Premiere – ein kompakter, expressiv gestylter Hybrid-Crossover. Das Rezept ging auf: Fast 900.000 C-HR verkaufte Toyota allein in Europa. Generation zwei soll nun nicht nur die erste Million vollmachen, sie bekommt auch als zusätzliche Antriebsvariante den Plug-in-Hybrid aus dem Prius spendiert. Das könnte sich als smarter Schachzug erweisen, da die Mischantriebe derzeit ja eine kleine Renaissance erleben.

Mit 223 PS Systemleistung ist der Plug-in nicht nur kräftiger als der 2.0 Hybrid (197 PS), sondern ermöglicht dank seines größeren Lithium-Ionen-Akkus (13,6 statt 4,1 kWh) auch einen höheren Anteil an reinen Elektrofahrten. Bis zu 100 Kilometer E-Reichweite (WLTP Stadt) verspricht Toyota. Die schafft der Toyota C-HR PHEV nach unserer Messung zwar nicht ganz, doch echte 93 Kilometer sind aller Ehren wert.

Beim Verbrauch muss er hausintern dem etwas leichteren und windschnittigeren Prius den Vortritt lassen, unterbietet aber zumindest im Fernvergleich die Plug-in-Konkurrenz in der Kompaktklasse klar. Wie für alle PHEV gilt natürlich auch hier: Nur wer regelmäßig extern lädt (Bordlader: 7 kW), profitiert vom größeren Akku.

Ansonsten tut es auch der laut Liste 1.800 Euro günstigere 2.0 Hybrid. Wobei Toyota den Plug-in-Einstieg aktuell leicht macht: Noch bis Ende September gewähren die Japaner 4.000 Euro Elektro-Bonus bei Barkauf und Finanzierung. Damit startet der Toyota C-HR 2.0 PHEV in der Basisversion Flow mit 35.990 Euro.

Stil statt Stauraum

Und was hat der Crossover sonst noch drauf? Wie bisher besticht der Toyota C-HR weniger durch Platzangebot (vorne gut, hinten knapper), Ladevolumen (Kofferraum 350 l) oder Variabilität (Rückbank 40 : 60 geteilt, keine Durchlade) als mit, sagen wir, stilistischer Eigenständigkeit. Dennoch finden sich Fahrer eines Corolla sofort im Cockpit des C-HR zurecht. Ein echter Schwachpunkt ist jedoch der mit 38,2 Metern recht lange Bremsweg.

Technisch gesehen sticht die frequenzselektive Dämpfung (FSC) von ZF als Toyota-Premiere hervor. Die Dämpferrate wird hier in Abhängigkeit von der Anregung hydraulisch verändert, wovon Komfort und Handling gleichermaßen profitieren sollen. Das Fahrwerk agiert auf Straßen bis mittlerer Ordnung gelassen, ein echtes Komfortplus lässt sich indes ohne Vergleich nicht ermitteln. Dafür aber definitiv: keine Langeweile.