Mazda MX-30 EV vs. Peugeot 2008 E-Motor 156 im Test

Die elf Steine des Weisen? Könnten jene sein, die 1959 Werner Schöppner gefunden hat. Wie, Sie kennen Schöppner nicht? Aber gewiss seine Erfindung für Ravensburger: das Brettspiel "Malefiz". Bei dem gilt es, einen Wettlauf zu gewinnen, indem sich die Spieler gegenseitig elf weiße Barrikadesteine in den Weg stellen.

Und wie schön uns "Malefiz" zum Vergleichstest bringt! Denn bis es die Autoindustrie ins Ziel der Mobilitätswende schafft, sind einige Barrikaden aus dem Weg zu räumen. Auch so unverhoffte wie die jüngst entfallene E-Auto-Prämie. Nun müssen es Peugeot e-2008 und Mazda MX-30 alleine hinbekommen. Was nicht so leicht werden dürfte, richten sich beide doch in der Region um 40.000 Euro ein. Der Mazda kommt als Makoto besonders festlich ausstaffiert: vom vollen Assistenzorchester über Matrix-LED und Navigation bis hin zum Head-up-Display – und ausstattungsbereinigt rund 4.500 Euro weniger teuer als der e-2008 GT. Wobei der einen weitreichenden Vorzug bietet: den mit 54 kWh im Vergleich zum Mazda (35,5 kWh) um 50 Prozent größeren Akku.

Die Batterie ist Teil des evolutionierten Stellantis-Konzern-Standard-E-Werks. Die bisherige Version mit 100 kW starkem Permanentmagnet-Synchronmotor und 51-kWh-Lithium-Ionen-Akku bleibt im Angebot, aber sie kostet je nach Ausstattung nur 850 bis 1.000 Euro weniger als die neue. Die besteht aus einem Lithium-Ionen-Polymer-Akku, der in seinen 102 energiedichteren Zellen, die in 17 Modulen gruppiert sind, bei etwa gleichem Gewicht 54 kWh speichert.

Die Zellen bestromen eine neu entwickelte Hybrid-Synchronmaschine – sie nutzt die Wirkung der Permanentmagnete im Rotor und dazu den sogenannten Reluktanzeffekt, den magnetischen Widerstand. Mit 270 Nm und 115 kW leistet sie nun 10 Nm und 15 kW mehr. Bei Stellantis sind die E-Motoren eine von fünf Antriebsarten – Elektro, Benziner, Diesel, Mild- und Vollhybrid – auf der vielseitigen CMP-Plattform. Für den Peugeot 2008 gibt es auch Benzin- und Mildhybrid-Antriebe.

Mazda entwickelte den MX-30 als reines E-Auto sowie als Stromer mit Wankel-Range-Extender. Der kostet maximal 500 Euro Aufpreis, hat aber auch nur einen 17,8-kWh-Akku. Der MX-30 übernimmt vieles aus dem Technik-, Fahrwerks- und Strukturfundament des CX-30, versteht sich aber als eigenständiges Modell. Als ein eigentümliches, finden manche.

Mazda konzipierte seinen ersten Großserien-Elektro nicht als möglichst kompromissarmen Verbrenner-Ersatz, sondern kompromisslos als E-Auto. Da so eines ohne übermäßiges Gewicht und absurde Kosten durch einen enormen Akku ohnehin nie auch nur in die, tja, Reichweite der Reichweite eines Verbrenners kommt, strebt der MX-30 keine größere Reisetätigkeit an. Mit genügend Aktionsradius soll er aber die allermeisten Alltagsfahrten abdecken – und das wegen des kleinen, mit 310 kg leichten Akkus sehr effizient.

Allerdings sinkt die Reichweite beim frostigen Wetter während des Tests von versprochenen 200 auf 127 km – zu knapp, selbst für viele Pendelstrecken. Zudem ist das, was Mazda MX-30 als Schnellladen versteht, ein Trödelladen mit 50 kW Maximalleistung (im Test kurz 52 kW) an der Gleichstromsäule. Beim e-2008 gipfelt das im Test bei 106 kW (Werk: 100 kW) – auch nicht richtig eilig, ein VW ID.3 lädt mit bis zu 170 kW. Auch beim Peugeot verengt sich der Radius bei Frost stark, von 400 beim Start versicherten bleiben im Test 254 km.

Was aber eben doch das Doppelte an Reichweite ist im Vergleich zum Mazda, dessen Konzept mit dem niedrigen Verbrauch so recht nicht aufgeht: Mit 24,3 kWh zieht er sich im Testschnitt alle 100 km zehn Prozent mehr Energie aus dem Akku als der Peugeot. Auf der Eco-Runde kommt der Mazda MX-30 EV mit 18,5 kWh/100 km aus, doch auch da fährt der Peugeot 2008 E-Motor 156 mit 16,1 kWh effizienter. Übrigens nutzen beide serienmäßig Wärmepumpen, wobei wir darauf hinweisen, dass dieses Wort ursprünglich als Bezeichnung einer Wärmekraftmaschine Anwendung fand und nicht als politischer Kampfbegriff.

Die knappe Reichweite und das langsame Aufladen schränken den Alltagsnutzen des Mazda noch stärker ein als das Karosseriekonzept. Da stehen sich Vorn- und Hinteneinsteiger auf dem engen Raum, den die gegenläufig öffnenden Türen begrenzen, auf den Füßen herum. Trotz Einstiegserleichterung ist es eine ziemliche Kletterei auf die bequeme Rückbank, die den engen Fond möbliert. Den mögen manche wegen der kleinen Scheiben duster finden, wir als heiter gestimmte Gesellen nennen ihn mal muckelig oder heimelig.

Wobei die Heimeligkeit durchaus für den ganzen Wagen gilt. Denn den richtet Mazda in eigenem, hochwertigem Stil ein, mit Korkfurnier und schweren, kuscheligen Sitzmöbeln vorn. Dazu organisiert der MX-30 die Bedienung eingängiger, mit Drehdrücker und Direkttasten für Infotainment-Menüs, übersichtlicherer Klimaregelung und dem handfertigeren Wählhebel. Größere Hoffnungen, mit seinem Anliegen bei der Sprachbedienung auf Verständnis zu stoßen, sollte man allerdings wie beim Peugeot nicht haben und die Ladeplanung lieber an den Copiloten delegieren – die Navis planen Stopps nicht mit ein.

Ohne Kurzschlussreaktion

Das Loskommen ereignet sich im Mazda MX-30 ohne Eile, sein E-Motor entwickelt die Kraft sanft. So strömt man in entspannter Harmonie, herausgehoben durch die Position der bequemen Vordersitze und mit bester Aussicht, voran. Mit Schaltpaddeln lassen sich Rekuperationsstärke (maximal 65 kW) und Motorpedalkennlinie variieren. Legt man es darauf an, findet sich im straffen, aber etwas umgänglicher als im Peugeot e-2008 gestimmten Fahrwerk gar ein kleiner Vorrat an Handling, zu dem die präzise, rückmeldungsklare Lenkung das Wesentlichste beisteuert.

Mit neuen Farben, Rädern oder kralligen LED-Tagfahrleuchten mag der Peugeot 2008 seit dem Facelift schnittiger daherkommen – sein Handling tut es aber nicht. Mit der gefühlsarmen Überstürztheit, welche die nicht sehr präzise Lenkung und das kleine Lenkrad veranstalten, kommt das Fahrwerk trotz seiner unbequemen Härte noch immer nicht recht mit. So ist es eher eine kleine Rauferei als ein vergnügliches Kurvenschwingen mit dem Peugeot – erst recht, wenn der im Sportmodus seines Antriebs die vollen 115 kW freischaltet und damit die Gripreserven der Vorderräder überstrapaziert. Wirklich trittsicher wirkt auch die Bremse nicht – sie verzögert zwar gut, lässt sich aber nur sehr unpräzise dosieren. Besser entspannt im Normalmodus herumströmen – das Eco-Programm dimmt die Leistung intensiv, Klima- und Heizbereitschaft ungemütlich runter.

Größere Gemütlichkeit kommt auch bei der Beherbergung der Passagiere nicht auf. Nicht im durchaus raumreichen Fond auf der steillehnigen und kurzflächigen Rückbank. Und auch nicht auf den Vordersitzen, deren intensive Seitenwangen eine Haltfertigkeit erwarten lassen, die in der ersten Kurve einknickt. Die Vertracktheit der Bedienung bedarf intensiver Einarbeitung, ebenso die gar nicht mal so reiche Auswahl an individualisierbaren Anzeigen und Instrumenten – was dann aber auch wieder egal ist, weil die Digitalanzeigen ohnehin klein oder verdeckt sind.

So sehr drängt sich der 2008 trotz des effizienten Antriebs daher nicht auf. Zwar fordert er weniger Kompromisse als der Mazda, ist aber teurer. Der MX-30 gewinnt, doch wegen der extrem knappen Reichweite dürfte es ihm schwerfallen, Kunden zu finden, bei denen er einen Stein im Brett hat.