Audi A4 3.0 TDI Quattro vs. BMW 330d: Diesel-Duell der Limousinen

Hoppala, jetzt wären sie fast in den Morast der Automobil-Geschichte abgetaucht. Blubb - und weg. Besinnungsloses Down-, Right- und Sonstwas-Sizing schob die Sechszylinder-Diesel beinahe aus dem Sichtfeld der Käufer. Ausgerechnet jene Triebwerke, die gutbürgerliche Mittelklasse-Limousinen zu Sportwagen überhöhen, ihren Kraftstoffverbrauch aber brav im Diesseits belassen. Audi hält nun dagegen, schickt den neuen Audi A4 3.0 TDI mit V6 zum Vergleichstest, die Kleinigkeit von 272 PS stark. Da kontert derzeit nur BMW mit dem 330d, Mercedes verliert sich unterdessen in hochaufgeladener Vierzylindrigkeit und bleibt somit dieser Veranstaltung fern.

Audi und BMW könnte das kaum egaler sein, sie pflügen derweil den Belag der Messgeraden um. Ihre Beschleunigungswerte nähern sich beängstigend der 5,0-Sekunden-Marke, der BMW 330d schießt in 5,4 Sekunden von null auf 100 km/h, der Audi A4 3.0 TDI in 5,5. Ein veralteter Stammtischwert? Nun, vielleicht, aber einer, der vielen Auto-Interessenten hilft, die Leistung ihrer Wunschkandidaten einzuordnen. Und die fragen sich nun: Warum kommt der Audi A4 nicht flotter aus den Pantoffeln? Ganz einfach: Er wiegt zu viel. Bis zu 120 Kilogramm sei der neue A4 leichter geworden, behauptet Audi, meint aber wohl nicht den 3.0 TDI Quattro. Denn der wiegt mit 1.761 Kilogramm 16 mehr als der Vorgänger - und satte 137 kg mehr als der BMW 330d. Diese Differenz lässt sich nicht mal eben mit dem serienmäßigen Allradantrieb des Audi A4 3.0 TDI unter den Tisch diskutieren.

Anfahrschwäche beim Audi A4 3.0 TDI

Dass ihm beim Versuch, dem BMW zu folgen, dennoch nicht die Ventile durch die Motorhaube schießen, liegt an seinem Wrestler-Triebwerk. Gründlich umgestrickt, wie aus dem A6 bekannt, brät der langhubig ausgelegte Audi-A4-V6 seiner Kurbelwelle bereits bei 1.500/min sein maximales Drehmoment von 600 Newtonmetern über. Mit der Kraft muss nun eine Achtstufenautomatik statt eines Siebengangdoppelkupplers klarkommen, was ziemlich gut gelingt. Einzig die Anfahrschwäche des TDI überfordert ihr kosmetisches Talent, und sie verordnet dem Dreiliter stets bei etwa 4.500 Umdrehungen die nächsthöhere Übersetzung. Dazwischen bestreicht das Triebwerk wirklich jede Brotscheibe daumendick mit guter Butter, begeistert mit stets präsenter Kraft. Selbst unter Volllast murmelt es höchstens etwas angestrengter, bleibt zum Reihensechser des BMW akustisch drei Schritte auf Abstand.

Im BMW 330d arbeitet dagegen der Sportmotor dieses Vergleichs. Er reagiert deutlich wacher auf Gaspedalbefehle, entfaltet seine Leistung gleichmäßiger, darf sogar deutlich über 5.000 Touren drehen. In Anbetracht des nur wenig asketischen, maximalen Drehmoments von 560 Nm (liegt ebenfalls bei 1.500/min an) ergibt das vielleicht nicht unbedingt Sinn, dafür aber gute Laune im etwas knapper bemessenen Interieur des Dreiers. Ja, er ist lauter, erlaubt sich aber eine charakterstarke, bassigraue Stimme. Dafür gibt's einen Extrapunkt im subjektiven Fahrspaß-Kapitel - einen von insgesamt 23. Die verdient sich der BMW mit seiner direkten, unmissverständlichen Art der Kommunikation.

BMW 330d in Plauderlaune

Er will seinen Fahrer nicht von der Umwelt aussperren, sondern erzählt ihm über Lenkung, Einlenkverhalten und straffer Fahrwerksauslegung davon. So bleibt dem tief in kräftig seitenhaltenden Sitzen integrierten Piloten jederzeit die Möglichkeit, darauf optimal zu reagieren.

Endlich darf der Dreier wieder so um Kurven fegen, wie sich das Generationen von BMW-Fahrern seit 40 Jahren zuraunen: Direkt, agil, immer bereit, per Gasstoß ein bisschen zu übersteuern. Dabei stört noch nicht einmal die serienmäßige Achtstufenautomatik, die im manuellen Modus mit perfekt positionierten Lenkradpaddles atemlos schnell die Gänge wechselt. Bleibt da überhaupt noch Platz für Komfort? Das Getriebe hat damit kein Problem, auf D arbeitet es nicht mehr gar so hastig, dafür sanft. Und das Fahrwerk des BMW? Ja nun. Bereits auf der Autobahn lässt es sich von kleineren Amplituden anregen - nicht schlimm, aber spürbar. Er bleibt ebenso bei langen Wellen straff, doch die Abstimmung wirkt in sich schlüssig. So fegt der 330d mal eben mit knapp 140 km/h durch den doppelten Spurwechsel - fast so schnell wie ein Audi TT.

ESC greift früh ein beim Audi A4

Das möchte der Audi A4 3.0 TDI ebenfalls gerne, rückt daher mit dem adaptiven Dynamik-Fahrwerk an (eine Komfort- Variante steht alternativ in der Aufpreisliste), scheitert aber. Woran liegt's? An etwas zu viel Dynamik. Bitte? Nun, wer den Audi A4 fordert, merkt bei schnellen Richtungswechseln dessen lockeren Umgang mit dem Heck. Eine forsch angegangene, weite Kurve reicht bereits, um die Übersteuer-Tendenz zu erkennen. Die Folge: Frühes und harsches Eingreifen des elektronischen Stabilitätsprogramms ESC. Ach, das klingt nach guter Laune für Profis? Auch nicht, denn die würden sich an der etwas zu hohen Sitzposition, vor allem aber an der im Vergleich zum BMW künstlich wirkenden Lenkung stören.

Bremst und fährt irre, der Audi A4 3.0 TDI

Ja, sie vermittelt durchaus mehr Rückmeldung als die des Vorgängers oder auch anderer Audi-Modelle - damit hat es sich dann auch. Der Audi A4 3.0 TDI vermittelt den Eindruck, er wolle die Agilität, die im Fahrwerk steckt, lieber für sich haben. Soll doch der Fahrer woanders Spaß haben. Aber so ganz in Ruhe lässt er ihn dann auch wieder nicht, denn überdies fällt der Federungskomfort erstaunlich mäßig aus. Während unbeladen kleinere Unebenheiten besser verarbeitet werden, registrieren die Passagiere ausgeprägtere Karosseriebewegungen bei längeren Wellen. Dazu rutscht der Komfort mit Beladung ins Nirwana ab, es poltert und stößt gehörig im Audi, mehr noch als im BMW.

Warum sich der Audi A4 3.0 TDI dann doch den Sieg holt? Er verzögert mit einer Vehemenz, als führe er gegen eine imaginäre Wand. Sein Motor ermöglicht mühelose, irre Beschleunigung. Seine Ergonomie nähert sich ebenso der Perfektion wie das Angebot an Assistenzsystemen, sei es bei der Sicherheit oder beim Komfort (und keines davon nervte während der Testdauer). Und er schenkt seinen Passagieren mehr Platz.

Einzig bei der Fahrwerkskonfiguration griff Audi wohl ins falsche, bei der Motorisierung dagegen in das allerbeste Regal. Das BMW-Triebwerk in leichterer Verpackung kann alles noch etwas besser, verbraucht mit 7,3 l/100 km noch weniger. Mögen uns Mittelklasse-Limousinen mit Sechszylinder-Dieselmotoren noch lange erhalten bleiben. Bitte.