Suzuki Jimny 1.3 im Test

Drei Meter neunundsechzig. Und da sind noch gute 20 Zentimeter dabei, die das Ersatzrad beansprucht. Kürzer ist keiner. Schon gar keiner, der mit einer so konsequenten Allradtechnik antritt wie der Jimny. Und hier beginnt bei Uneingeweihten bereits oft der entscheidende Denkfehler, wenn man den Jimny mit niedlich, putzig und Spielzeug in Verbindung bringt.

Diesen Fehler begingen manche Offroader auch früher mit den Vorfahren des Jimny und rieben sich dann verwundert die Augen, wenn ein LJ80 oder Samurai im Gelände fröhlich pfeifend Kreise um teure Luxus-Geländewagen drehte. Mit dem Jimny hat sich daran nichts geändert, im Gegenteil. Es ist seit neuem noch lustiger. Denn mit der EU-weiten Pflicht, den Schleuderschutz ESP einzubauen, ist der Jimny nun auch noch um eine elektronische Traktionskontrolle angereichert, die es beim ESP quasi gratis dazu gibt. Grund genug, ihn mal wieder durch die Testmangel zu drehen.

An den größten Vorteilen des Jimny hat sich konzeptbedingt nichts geändert: noch immer fährt er über morastige Geländestrecken, in denen große, schwere Geländewagen hilflos versinken. Und noch immer turnt er mit einer herzerfrischenden Frechheit durch eng bewachsene Wälder und knapp geschnittene Felsschluchten, wo Fullsize-Allradler schlicht steckenbleiben oder herunterfallen. Nicht umsonst ist der Jimny auch 17 Jahre, nachdem er bei uns auf den Markt kam, ein ausgesprochen beliebtes Auto: im vergangenen Jahr konnte Suzuki über 3.700 Jimny in Deutschland ausliefern. Das sind, nebenbei, mehr Fahrzeuge als Jeep Wrangler und Mercedes G zusammengerechnet.

Dabei ist der Suzuki Jimny wohl das Auto, das unter den SUV und Geländewagen in Deutschland mit weitem Abstand am häufigsten Dreck unter die Räder bekommt – niemand kauft ihn sich, um damit vor der Szene-Disco zu protzen. Stattdessen steht der Suzuki Jimny traditionell vor allem bei der Landbevölkerung hoch im Kurs. Jagd, Forst, Landwirtschaft, da ist er daheim.

Suzuki Jimny als Sondermodell Ranger

Mit dem Sondermodell Ranger, das zu unserem Test antrat, ist Suzuki seit 2006 auf der Jagd: statt der Alibi-Rücksitzbank gibt es ein mit schmutzresistentem Kunststoff verkleidetes Laderäumchen, ein Gitter trennt alles, was beim bremsen nach vorne fliegen könnte, von der Besatzung. Der ohnehin nicht besonders üppige Wohnraum wird so auch nach hinten weiter eingeschränkt, doch bis auf die dick auftragende Schaltereinheit der Fensterheber sitzt man auf dem Fahrersitz immerhin noch einen Tick freizügiger als in einem Land Rover Defender. Der Suzuki Jimny Ranger-Testwagen basiert auf der „Style“-Ausstattung, die gegenüber dem Basismodell „Club“ 1.600 Euro Aufpreis kostet. Der steckt im wesentlichen in vernachlässigbaren Details, lediglich das angenehm anzufassende Lederlenkrad und die beim Club nicht vorhandene Klimaanlage fallen als gern genommenes Extra auf. Unsere Empfehlung: Mit der mittleren Suzuki Jimny Comfort-Ausstattung ist man ab 16.490 Euro dabei und hat alles Wesentliche an Bord.

1,3 Liter Hubraum und 84 PS genügen dem leichten Suzuki Jimny, wobei man sich über die Leistungsentfaltung keine Gedanken machen muss: erst bei 6.000 Umdrehungen liegt die Maximalleistung an. Für zügige Fortbewegung muss also eifrig gequirlt werden. Andererseits ist der Suzuki Jimny im Straßenmodus über Achsen und Getriebe so kurz übersetzt, dass bereits bei Tempo 50 der fünfte Gang reicht. 2.000 Umdrehungen stehen dann auf der Uhr. Sehr viel mehr Leistung könnte der kleine Geländegänger allerdings auch nicht gebrauchen: flotte Kurven nimmt der Suzuki Jimny im Test mit bemerkenswerter Schlagseite. Der kurze Radstand in Verbindung mit den kurzhubigen Federn bringt Erinnerungen an den alten, blattgefederten Samurai zurück, wenn die Straße nicht im Idealzustand ist. Hoppelhoppel. Wichtiger jedoch: das ESP entschärft auf nassem oder glattem Untergrund die früher ziemlich heftige Tendenz, den Hintern aus der Kurve zu hängen. Ein Suzuki Jimny auf Schnee, das war bislang Abenteuer mit Ansage. Dabei greift das ESP erst ein, wenn wirklich Handlungsbedarf besteht, die Abstimmung ist gelungen.

Im Gelände ganz groß

Viel lieber als auf großer Straßentour vergnügt sich der Suzuki Jimny natürlich im Gelände. Mit der zugeschalteten Untersetzung wird zwar das ESP-Programm beendet, die elektronische Traktionskontrolle bleibt jedoch in Betrieb. Der bemerkenswerte Vorteil gegenüber früheren Modellen: ab sofort kann man den Suzuki Jimny auch stur am Gas wühlen lassen, wo bislang eher Schwung und Anlauf gefragt waren. Dadurch nehmen allerdings auch die Reifen einen größeren Einfluss darauf, was im Gelände geht und was nicht: wer nicht mit Vollgas durch die Botanik brechen möchte, kann mit dem ESP-Jimny nun gefühlvoll graben und benötigt dafür entsprechend traktionsstarkes Profil.

Auch an anderer Stelle darf sich der Suzuki Jimny-Eigner Gedanken über Umrüstungen machen, wenn er es mit dem Geländeeinsatz ernster meint. Der nur leidlich gut geschützte Unterboden verträgt Nachrüstung von entsprechenden Schutzblechen, auch ein Höherlegungsfahrwerk ist sicher nicht die schlechteste Idee: unter dem Auto ist im Serienzustand nicht wirklich viel Platz. Kleines Detail am Rande: was sich Suzuki bei dem ellenlangen Drahtbügel gedacht hat, der vorne eine Schleppöse imitiert, bleibt auch in diesem Test unergründlich.

Die zuschaltbare Geländeuntersetzung des Jimny bleibt jedoch sein eigentliches Manko, und auch da bleibt er der Tradition seiner Vorgänger treu. Sie halbiert die Straßenübersetzung lediglich, angesichts des Drehmomentverlaufs des Vierzylinders ist das nicht viel. Kommen dann noch etwas höhere Reifen dazu, um die Bodenfreiheit aufzupolieren, muss man sich über Rockcrawling und dergleichen keine Gedanken mehr machen. Doch glücklicherweise gibt es hierfür Nachbesserungslösungen der einschlägigen Umrüster, etwa in Form eines Zahnradsatzes mit verkürzter Geländeübersetzung. Und auch da zeigt sich der Suzuki Jimny von seiner freundlichen Seite: im Gegensatz zu vielen Fullsize-Offroadern sind die Ersatz- und Umrüst-Teile relativ günstig.