Skoda Octavia, Ford Focus, Kia Ceed, Toyota Corolla im Test

Kompakte Kombis? Nun, "kompakt" ist relativ: Auf einer Länge von 4,60 bis 4,70 Metern sortieren sich Ford Focus Turnier, Kia Ceed SW, Skoda Octavia Combi und Toyota Corolla Touring Sports ein. Wie viel Nutzwert-Talent, Komfort, Sicherheit und womöglich auch Fahrspaß versammelt sich dort jeweils?

Auftritt Ford, der Kölner, der allerdings im Ford-Werk Saarlouis gebaut wird. In vierter Generation begeistert der Focus nun schon die sportlich ambitionierte Kompaktkundschaft, hat sich mit seiner mitteilsamen Lenkung und dem straff sortierten Fahrwerk den Ruf des Dynamikers im Segment erarbeitet. Allerdings hat uns Ford für diesen Vergleich einen Turnier in Active-Ausstattung in die Tiefgarage gestellt. Das bedeutet eine vorn um 30 mm und hinten um 34 mm erhöhte Bodenfreiheit. Fährt der Focus damit noch genauso agil, wie wir ihn kennen? Dazu später mehr.

Zunächst krabbeln wir mal durch die Kontrahenten – und fangen im Kofferraum an: 635 Liter schluckt der Focus in fünfsitziger Konfiguration, deren 1.653 sind es, wenn die Fondsitze umgeklappt sind. Das geschieht über die Fernentriegelung direkt aus dem Laderaum. Aber Obacht, dass der Chihuahua nicht gerade auf der Rückbank sitzt, denn die Lehne hat eine gewaltige Vorspannung. Die 60 : 40-Aufteilung ist Standard, allerdings fällt die Durchreiche kleiner aus als bei den anderen Probanden. Das dürfte in der Praxis aber kein allzu großer Nachteil sein, denn zwei Paar Skier passen rein – und 2,07-Meter-Latten fährt ja heutzutage höchstens noch Marc Girardelli.

Was negativ auffällt: Das Heckrollo, das im ausgebauten Zustand übrigens wie bei allen platzsparend unter dem doppelten Ladeboden verschwindet, ist bei der aktuellen Focus-Generation erschreckend labberig ausgefallen. Beim Vorgänger wirkte es hochwertiger, war seitlich geführt und per Fingertipp aufrollbar. Heute muss man das Cover fummelig in zwei Haken hineinbugsieren. Gut gefallen uns dagegen die nahezu ebene Ladefläche und das Zusatzfach nah am Stoßfänger. Es rastet an der Seitenwand in eine Arretierung ein und lässt sich so im 90-Grad-Winkel aufstellen – quasi ein kleiner Raumteiler.

Der Kia verräumt derweil in Maximalkonfiguration noch mal ein paar Liter mehr, ist mit deren 1.694 auf Augenhöhe mit dem Klassenprimus Skoda Octavia. Beim Normalmaß sortiert er sich mit 625 Litern in bester Gesellschaft ein. Unter dem eigentlichen Ladeboden warten gleich mehrere kleine Fächer, die allerdings nicht ausgekleidet sind, weshalb harte Gegenstände gern mal hin- und herklappern.

Klappt’s beim Kia? Geht so

Zudem klappt die Fondlehne des Kia nicht so weit hinunter wie die beim Ford, was den Laderaum stärker nach vorn hin ansteigen lässt. Als Vorteil werten wir die im Verhältnis 40 : 20 : 40 teilbare Lehne. Taschenhaken und eine Fernentriegelung komplettieren die Praxistalente.

Klingt alles super? Na, warten Sie mal ab, bis wir den Skoda Octavia durchhaben. Die Lobhudelei auf die unzähligen "Simply clever"-Features geht Ihnen wahrscheinlich schon auf den Keks, aber es hilft nichts: Das Auto wirkt im wahren Wortsinn durchdacht, also von vorn bis hinten (okay, in diesem Fall umgekehrt). Die Haken an der Seite sind einklappbar, Rollo und Trennnetz finden unter dem Ladeboden Platz, das Zusatzfach dort ist antirutschbeschichtet, und mit einem Haken lässt sich der Boden an der Klappendichtung aufhängen. Optional gibt es einen festklickbaren Raumtrenner. Viele seiner cleveren Details verpackt Skoda übrigens in einem 220 Euro teuren Paket – etwa die Wendematte für den Kofferraum, ein herausnehmbares Ablagefach für die Rückbank, den modularen Tablet-halter und die Fußmatten. Ob man das haben will, kann jeder selbst entscheiden. Generell gilt: Wem der Octavia-Kofferraum nicht ausreicht, der braucht vermutlich einen Kleintransporter. 640 bis maximal 1.700 Liter passen in den gar nicht so kompakten Tschechen. Nettigkeiten wie den beinahe schon legendären Eiskratzer im Tankdeckel oder die Schirmfächer in den Türen haben alle Octavia.

Der Letzte im Bunde kommt aus Japan. Wobei, das stimmt nicht, denn der Toyota Corolla läuft im türkischen Sakarya vom Band. Hier tritt der Touring Sports in der Sonderedition Team Deutschland an. Im Heck fällt das riesige Zusatzfach unter dem eigentlichen Ladeboden auf. Der ist in der Höhe variabel, und darunter findet in der Reserveradmulde noch mal reichlich Kleinkram Platz.

Die Lehne klappt nahezu eben, verfügt allerdings nicht über eine Durchreiche. Auf den Rückbänken herrscht zwischen Focus, Octavia und Corolla nahezu Gleichstand, nur der Ceed fällt hier in Sachen Beinfreiheit merklich ab. Geht es um die Luft über dem Scheitel, brilliert dagegen der Ford, ihm fehlen nur Ausströmer hinten. Was Ablagen angeht, macht dem Skoda so schnell keiner was vor. Die Armlehne hat noch ein Klappfach, das zwei weitere Becherhalter und die Andockstation für die Tablet-Halterung freigibt. Der Toyota-Fond fällt mit einem engen Einstieg und viel Hartplastik negativ auf. Letzteres finden wir aber auch im Ford an vielen Stellen im Interieur. Der Kölner ist wirklich nur da hübsch gemacht, wo die Blicke oft hinwandern. An allen anderen Stellen wurde gespart.

In der ersten Reihe findet sich bei allen vier Kombis eine angenehme Sitzposition – selbst mit fast zwei Metern Körpergröße. Riesige und hoch platzierte Touchscreens haben sie ebenfalls alle, Kia und Toyota gehen allerdings einen etwas konventionelleren Weg und setzen zumindest bei der Klimabedienung noch auf Drehregler und echte Tasten. Bei Ford und Skoda müssen Sie sich die richtige Einstellung im Touch-Menü zurechtfummeln.

In das sprachgesteuerte Sync-Entertainment-System des Focus konnten wir uns jedoch erstaunlich schnell hineinfuchsen. Und auch wer glaubt, das System gut zu kennen, weil es schon recht lange zum Einsatz kommt, muss sich neu orientieren, denn es hat sich über die Jahre immens weiterentwickelt. Große und damit sicher treffbare Kacheln dominieren das Layout, nur die drei kleinen Menü-Ebenen ganz rechts verwirren bis heute. Eine heißt "Einstellungen", die andere "Funktionen", und welche Anwendung sich wo verbirgt – das zielsicher zuzuordnen, gelang bis zur Rückgabe des Testwagens nur mit 50 : 50-Chance.

Nette Details: Der Spurhalteassistent lässt sich über eine Taste am Blinkerhebel blind deaktivieren, und der Adaptivtempomat hat ein verstecktes Talent, das heute kaum mehr ein Hersteller anbietet. Das wäre? Nun, normalerweise ist man dem System ja hilflos ausgeliefert, wenn man das Kreuzchen im Bestellformular gesetzt hat. Egal wie niedrig man den Regelabstand einstellt, in manchen Situationen – vornehmlich bei normalem Verkehrsfluss auf der Autobahn – sind diese Systeme schlicht unbrauchbar. Will man nicht von dem Lkw, der vor einem fährt, eingebremst werden, muss man gefühlt schon einen halben Kilometer früher nach links ziehen, als man das normal tun würde – oder eben das System jedes Mal manuell überstimmen.

Im Focus allerdings gibt es einen Menüpunkt, der das IACC-System (Intelligent Adaptive Cruise Control) zum konventionellen Tempomaten degradiert. Hervorragend! So lässt sich die Nutzung des Assistenten auf jene Situationen beschränken, in denen sie sinnvoll ist – etwa im zäh fließenden Verkehr. Für alle anderen Bereiche hat man einen normalen Geschwindigkeitsregler, der einem nicht ständig hineinpfuscht.

Die Mischung macht’s

Nach diesem (zugegeben etwas ausufernden) Exkurs widmen wir uns dem Kia, der zumindest einigen Testern wegen seiner charmanten Gestrigkeit gefällt. So setzt er als Einziger auf analoge Rundinstrumente. Die logische Menüführung und viele physische Tasten wecken Nostalgie, dabei arbeiten aber die Online-Funktionen oder die Sprachbedienung einwandfrei. Klassik trifft Moderne quasi. Die Sitze gefallen mit guter Seitenführung und sind denen des Ford in etwa ebenbürtig; Letzterer missfällt indes mit einer uneben-knubbeligen Sitzfläche. Den besten Mittelweg aus Komfort und Verbindlichkeit liefern die Skoda-Sitze, die des Corolla bieten weder das eine noch das andere so wirklich. Fast hat es den Anschein, als würde in der Sitzfläche eine Schicht Polsterung fehlen.

Zurück zum Skoda und dessen Cockpit. Der Testwagen verfügt über die Selection-Ausstattung – die zweitniedrigste Linie im Angebot. Hinsichtlich des Designs wurde hier ebenfalls die zweitgünstigste Option gewählt. Sie findet sich unter dem Namen "Lodge" im Konfigurator. Deren Dekordesign lässt sich frei nach Alfred Biolek (die Älteren unter uns erinnern sich) als "interessant" beschreiben, denn die gesprenkelte Zierleiste erinnert uns an Styropor-Dämmplatten. Da denken wir fast nostalgisch an die dritte Octavia-Generation zurück: Die hatte eine klare Tastenanordnung und Drehregler. Heute gibt’s für die Lautstärke-Regulierung unter anderem eine Sensorleiste unterhalb des Displays, die der eine oder andere womöglich erst entdeckt, wenn er beim Überfahren einer Bodenwelle mit der Hand vom Touchscreen abrutscht. Für den Fahrer ist sie allerdings ohnehin irrelevant, denn mit der Lenkradbedienung (samt Lautstärken-Walze) rehabilitiert sich der Skoda wieder.

Die eher nervigen als nützlichen Fahrhilfen – in diesem Fall Verkehrszeichen- und Spurhalteassistent – lassen sich über eine Schnellzugriffstaste über der rechten Walze anwählen und gezielt deaktivieren. Einfluss darauf, welche Assistenten den Fahrer belästigen, haben die Hersteller freilich nur bedingt, das schreibt jetzt der Gesetzgeber vor. Aber Skoda macht seinen Kunden das Leben zumindest so einfach wie möglich.

Das ewige Ärgernis

Das Problem ist in diesem Fall die "EU-Verordnung Nr. 2019/2144". Sie raubt Neuwagenkäufern seit dem 7. Juli die Nerven, denn seitdem müssen sämtliche Modelle, die in der EU eine Zulassung anstreben, piepen, wenn man auch nur einen km/h zu schnell fährt, und am Lenkrad rupfen, wenn man der Spurlinie zu nah kommt.

Mittlerweile heißt das Kaufkriterium kaum noch, welche Assistenzsysteme am besten funktionieren, sondern welche am wenigsten nervig sind oder sich am leichtesten deaktivieren lassen. Denn so, wie das einst möglich war: "Einmal deaktivieren, und dann gilt der Wille des Fahrers", so darf es auch nicht mehr sein. Die akustischen Nervensägen aktivieren sich nach jedem Neustart wieder, auch nach kurzen Pausen. Immerhin: Noch lassen sich die Systeme deaktivieren, oft mit zwei Bedienschritten.

Zu guter Letzt werfen wir einen Blick in den Corolla-Innenraum: Der Armaturenträger ist so ausladend geraten, dass die Knie langbeiniger Piloten gern mal mit der ein oder anderen Ecke kollidieren. Der große Rest macht einen soliden und wertig verarbeiteten Eindruck – lederbezogene Konsole, Klavierlack. Haben wir anderswo schon weniger hübsch gesehen. Nur die Lenkradtasten sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Und wie Toyota es jedes Mal wieder hinbekommt, ein Lederlenkrad zu verbauen, das sich nach Kunstleder anfühlt, bleibt ein Rätsel. Eigentlich sollten die Materialspezialisten doch dafür sorgen, dass sich Kunstleder wie echtes Leder anfühlt und nicht umgekehrt.

Fahren statt klappen

Jetzt aber genug der Theorie – ab in die Praxis. Wir machen uns auf die Vergleichsrunde und erfahren die unterschiedlichen Konzepte, mit denen Ford, Kia, Skoda und Toyota an die Aufgabe herangehen.

Trotz seiner hochbeinigen Active-Konfiguration gibt sich der Ford als Sportler des Quartetts. Nicht nur fahrdynamisch – dazu kommen wir später noch –, sondern auch akustisch. Der Einliter-Dreizylinder-Eco- Boost überrascht durch den mit Abstand kernigsten Sound. Eine Philosophie, die Ford konsequent durchzieht, denn auch optisch ist der Focus der Einzige, der seine Klanggewalt mit sportlichem Doppelrohr nach außen zur Schau stellt. Nur das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hat mit Sportsgeist wenig am Hut. Wer indes selbst durch die Zahnräder rühren will, muss sich mit 125 statt wie hier 155 PS zufriedengeben.

Der Kia zeigt sich motorisch äußerst unauffällig. Weder kernig noch dröhnig, schwimmt sein 1,5-Liter-Vierzylinder geschmeidig in der Masse mit. Nur der lahme Doppelkuppler sorgt für gelegentliches Augenrollen beim Fahrer. Da könnten die Koreaner gern ein paar Hundertstel in die Schaltgeschwindigkeit investieren. Zumindest verfügt er über eine manuelle Gasse – auch wenn das Layout verdreht ist (hochschalten nach vorn, runter nach hinten). Der Focus hat nicht mal eine manuelle Option.

Auch der Skoda gibt sich antriebsseitig unauffällig und im Normalbetrieb ordentlich gedämmt. Sein Einsfünfer gilt ja nicht umsonst als Konzern-Allzweckwaffe ohne wirkliche Schwächen. Nur obenraus und unter Last – etwa an Anstiegen – wird das Triebwerk dröhnig. Wer selbst schalten will, muss anders als beim Ford nicht auf Leistung, sondern auf Hybridisierung verzichten, denn den 1.5 TSI als Schalter gibt es nur ohne "mHEV"-Zusatz. 2.600 Euro spart sich, wer Freude an der Handarbeit hat.

Was nun beim Toyota kommt, dürften viele schon erwartet haben: Sein Vollhybrid ist ein Antrieb für Leute, die nur mit ganz leichtem rechten Fuß fahren – oder am Steuer immer laut Musik hören. Anders als mit perfektionierter Gelassenheit oder grölendem Hardrock lässt sich das U-Bahn-ähnliche Genöle des stufenlosen Planetengetriebes nur schwer ertragen. Sieht man aber mal davon ab, macht die Konstruktion exakt das, wofür sie gebaut wurde – sogar sehr gut, sie stellt stets die passende Übersetzung zur Verfügung. Dynamisch ist das nicht, aber effizient.

Der Octavia zieht davon

Leistungsseitig reißt der Corolla so natürlich keine Bäume aus. 10,9 Sekunden von 0 bis 100 km/h sind mit Abstand der schlechteste Wert und auch im Zwischenspurt – in der Praxis wohl die wichtigere Kategorie – fällt er merklich ab. Verglichen mit dem motorischen Streber Octavia, der die Konkurrenz sowohl im Standardsprint als auch bei Durchzug und Höchstgeschwindigkeit deklassiert, braucht der Japaner rund ein Drittel länger. Als Einziger rennt der Tscheche 225 km/h schnell, der Corolla darf nur Tempo 180, Ford und Kia tummeln sich um die 200-km/h-Marke. Dem nur einlitrigen Focus fehlt hier oben erkennbar das Lungenvolumen. Der Kia hat das entgegengesetzte Problem, er leidet unter einer ausgeprägten Anfahrschwäche.

Aber was ist schon ein guter Motor ohne ein potentes Fahrwerk? Im schlechtesten Fall gefährlich, weil für das Chassis überfordernd. So weit kommt es hier mit maximal 155 PS zwar nicht, aber die Unterschiede sind schon spürbar. Vor allem da Skoda ein bisschen mogelt, indem sie das 930 Euro teure Adaptivfahrwerk verbauen. Auch weil es sich über die voreingestellten Settings hinaus nuanciert einstellen lässt und zudem eine merkliche Spreizung bietet, ist es in jedem Fall eine Empfehlung wert. Die Stellung "Comfort" ist im Alltag wirklich sänftig, beladen neigt der Octavia hier auf langen Wellen jedoch zu heftigen Vertikalbewegungen. Wer also in den Familienurlaub startet oder vier Erwachsene transportiert, sollte mindestens in "Normal" schalten, denn schon hier halten die gestrafften Dämpfer Aufbäumbewegungen wirksam im Zaum. "Sport" macht schließlich zu unserer Überraschung gar keinen so großen Unterschied mehr.

Von den konventionell ausgestatteten Probanden erledigt der Toyota diese Aufgabe am unauffälligsten, federt nicht zu weich, dämpft sauber nach. Allerdings missfällt er in schnellen Kurven – besonders wenn der Radius hintenraus zumacht – mit einer scharfen Untersteuerneigung.

Der Ford ist insgesamt straffer ausgelegt, zeigt aber wegen des höheren Schwerpunkts Ansätze von Wankbewegungen um die Längsachse. Dafür ist er von allen vieren mit Abstand der fahrspaßigste: klare Lenkrückmeldung, gripstarke Vorderachse. Logisch, das muss man als Fahrer auch mögen, aber für alle, die sich neben dem Familiensinn auch eine Prise Sportsgeist bewahrt haben, ist der Focus das Auto der Wahl. Zumal Ford zum exakt gleichen Preis wie für den Active auch die noch dynamischere ST-Line im Programm hat.

Und der Kia? Der hoppelt fast schon unruhig-nervös über die Schlechtwegestrecke, missfällt zudem mit seinem äußerst leimigen Bremsgefühl. Dafür steckt der Ceed bei der Lenkrückmeldung zumindest den tauben Corolla in die Tasche.