Skoda Enyaq gegen VW ID.4 im Test

Der wahre Erfolg einer Idee beweist sich in der Sorglosigkeit, zu der sie verleitet. Da sind wir den ganzen Tag unterwegs gewesen, durch Städte, Dörfer, Weiler gefahren, über Autobahnen, Landstraßen, über hohe Berge und durch tiefe Täler. Und haben dabei ganz vergessen, uns um die Reichweite von Enyaq und ID.4 Sorgen zu machen. So richtig viele Bedenken zur E-Mobilität haben wir auch nicht zusammenbekommen, die wir nun vor uns hertragen könnten. Denn Enyaq und ID.4 sind im Wesentlichen eigentlich hervorragend. Wie, nur im Wesentlichen? Nein, sondern exakt im Wesentlichen eigentlich. Das erklären wir jetzt.

Denn es ist ja bestenfalls ein Missverständnis, eher noch Unfug, es so darzustellen, als könne jemand, der in der Woche Hunderte Kilometer eng getaktet von Termin zu Termin über die Autobahn turbodieselt, dass ab morgen ganz flockig mit einem E-Auto erledigen und die Ladestopps dazu nutzen, wichtige E-Mails zu beantworten (das geht eh am Wesen der E-Mails vorbei, von denen die wenigsten wichtig sind, am allerwenigsten jene, die mit hoher Priorität versendet werden). Aber wie man bisher schon überlegt und kalkuliert, ob sich ein Diesel trotz Mehrausgaben bei Kauf und Steuer gegenüber einem Benziner rechnet, lohnt es zu überlegen, ob nicht E-Autos für das eigene Fahrprofil die beste Antriebsversion sein könnten. Erst recht, wenn sie so gut funktionieren wie diese beiden.

Die Module spiel’n entzückt

Enyaq und ID.4 nutzen das gleiche Unterzeug, zusammenmoduliert aus dem Elektroantriebs-Baukasten MEB des VW-Konzerns. Mit ein wenig aufbruchsgestimmter Euphorie lässt sich bei dem gar ein Wiederbeleben der Tradition daherromantisieren, sitzt der Motor doch wie beim Käfer im Heck – nur die stärksten Versionen Enyaq 80X und ID.4 GTX bekommen einen zusätzlichen Asynchronmotor an der Vorderachse. Enyaq iV 80 und ID.4 Pro treibt dagegen die 150 kW starke permanenterregte Synchronmaschine an. Sie sitzt an der Hinterachse, erreicht einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent – auch wegen des Prinzips der Haarnadelwicklung, die mehr Kupfer an den Stator bringt. Zudem bilden E-Motor, Einganggetriebe und Differenzial ein 90 Kilo schweres Modul, das, worauf VW stolz verweist, in eine Sporttasche passe – sicher liegt es an uns und daran, dass wir nie den Wunsch verspürten, einen E-Motor in eine Sporttasche zu packen, dass wir die Tragweite dieser Information nicht recht zu würdigen wissen. Vielleicht jedoch steigert ein sporttaschentaugliches Packmaß von E-Motoren im so wichtigen chinesischen Markt das sportliche Renommee einer Marke.

Unhandlichere Sperrigkeit weist die 493 Kilo schwere, wassertemperierte, 77 kWh große Lithium-Ionen-Batterie auf, die dem E-Motor die Energie liefert. Ist der Akku bis in die letzte seiner 288 Pouchzellen geladen, die sich jeweils zu vierundzwanzigst in einem Dutzend Modulen am Fahrzeugboden gruppieren, reicht das für rund 320 engagiert gefahrene Kilometer. Das entspricht dem Testverbrauch von 25,3 kWh/100 km beim Skoda (25,1 kWh beim VW). Für größere Entfernungen raten wir, sich gleich vom Start weg darum zu sorgen. Denn hat das eine besonnenere Fahrweise zur Folge, steigt die Reichweite – wie die Eco-Runde zeigt – um gut 40 Prozent auf 450 km. Ergibt bei beiden um 18 kWh/100 km – da kommen für 100 Kilometer nur 5,20 Euro Energiekosten zusammen.

Bleiben noch die Ladezeiten, dann haben wir die wichtigsten Stromzahlen beisammen: An unserer 22-kW-Wallbox ziehen beide nur mit 11 kW Strom, benötigen so rund siebeneinviertel Stunden für eine Vollladung. Zudem können die zwei mit bis zu 125 kW Gleichstrom laden (Serie beim VW, 500 Euro beim Skoda, aber inklusive eines Jahres Gratiszugang zu Ionity-Ladesäulen). So dauert es je 18 Minuten, um die Akkus für die nächsten 150 km aufzufrischen.

Im Wirr und Jetzt

Und damit, liebe Freunde des Sauses, brausen wir los. Wobei, zuerst fühlt sich das nach Losbrowsen an, denn weil sie immer so ganz modern online sind, muss man erst mal das halbe Infotainment am Touchscreen durchtapsen, will man unterbinden, dass die eigenen Fahrdaten fröhlich eingesammelt und genutzt werden. Grundsätzlich hat VW die Bedienung von einer Stärke zu einem Problem fehlmodernisiert. Mit all den fummelig-unpräzisen Tastschiebern, Tastflächen und -kreuzen (auf dem Lenkrad), dazu dem verschachtelten Infotainment haben sie schon ein bemerkenswertes Bedienwirrwarr veranstaltet. Immerhin funktionierte das System wie auch die umfangreiche Assistenzarmada absturz- und fehlerfrei. An sich ja eine Selbstverständlichkeit. Doch dass sie hier positive Erwähnung findet – auch noch vor cleveren Details wie der Routenberechnung des Navis, die Ladestopp-Verzögerungen minimiert –, zeigt, wie weit VW von der früheren Qualität entfernt und wie niedrig unsere Erwartungshaltung inzwischen ist.

Skoda sortiert die Funktionen übersichtlicher und besser nutzbar ein, etwa mit den Drehwalzen am Lenkrad für die Lautstärke. Doch funktioniert etwa die Klimaregelung auch hier nur über den großen Touchscreen. Von deutlich geringerer Imposanz schließlich ist bei beiden das 5,3 Zoll kleine, erstaunlich anzeigeknauserige Instrumentendisplay. Womöglich soll das zum Erwerb des Head-up-Displays animieren. Das nämlich blendet im Nahbereichsfenster, etwa drei Meter vor dem Fahrer, Geschwindigkeit, Tempolimit oder eine Spurhalte-Aufforderung ein. Und im zweiten Fenster flackerige Richtungspfeile zur Routenführung. Nun, wenn das die großen Errungenschaften der erweiterten (augmented) Realität darstellt, kommen wir mit unserer eigenen, begrenzten wohl länger noch ganz gut zurecht.

Und jetzt: Trommelwirbel

Dagegen gilt es, sich auf ein paar Neuigkeiten einzurichten, wendet sich die eigene Mobilität zum rein batterieelektrischen Antrieb hin. Sicherlich kommen selbst Neulinge mit beiden sofort und ganz unproblematisch zurecht – nur den Fuß auf die Bremse, wer will, Startknopf drücken, muss aber nicht. Es reicht an sich, den Wählschnippel ("Wählhebel" trifft als Bezeichnung weder dieses Drehgedings neben dem Instrumentendisplay des ID.4 noch den Schieber zwischen den Sitzen im Enyaq) zum Losstromern auf "D" zu drücken.

Doch wer die volle Effizienz des Antriebs nutzen will, sollte sich noch um ein paar andere Dinge vorab kümmern. So rechnen die Navis etwa die Topografie, Tempolimits und Stadtdurchfahrten in die Rekuperations-Disposition mit ein. Für das Energiemanagement lohnt es daher, selbst jene Strecken ins Navi einzugeben, die man so gut kennt, dass man die markanten Wegpunkte rückwärts aufsagen kann ("vom Lesseksag vorbei an der Amlehliw hoch zum Lettasgarp"). Wer das Rekuperieren selbst übernehmen mag, kann das beim Enyaq dreistufig über die Schaltpaddel regeln. Beim ID.4 lässt sich nur der B-Modus aktivieren, in dem verzögert der VW wie der Skoda dann mit maximal 2,5 m/s². Gut viermal so vehement bremsen die beiden mit ihren hydraulischen Anlagen, bei beiden innenbelüftete Scheiben vorn. Und hinten? Jetzt: Trommelwirbel, denn da, tja, da feiern die Trommelbremsen ein Comeback, das man ihnen in der Liga nördlich von 40.000 Euro gar nicht mehr zugetraut hatte. Sie mögen das Ihre dazu beitragen, dass die Verzögerungswerte ordentlich, aber eben nicht gerade brillant sind. Zu den Vorzügen ihres geschlossenen Systems jedoch zählt die Wartungsfreiheit, selbst die Beläge sollen ein ganzes Autoleben überdauern.

Voran geht es auch, wenngleich nicht in der Drangfülle, mit der andere E-Autos losstromen – Leergewichte über 2,1 Tonnen voranzuwuchten, fordert selbst 150 kW und vom Stand weg losdrückende 310 Nm. Wobei achteinhalb Sekunden für die nullhundert – so viel Vergangenheitsbeschwören muss sein im Jahr unseres 75. Geburtstags – im Sommer ’83, als auto motor und sport halb so jung war, für tollkühne Auftritte in der GTI-Liga gereicht hätten. Heute fühlt man sich sehr kultiviert, linear und angemessen eilig beschleunigt. Und womöglich zeigt die Verwirrung, die sich ergibt, ditscht man bei 160 km/h unversehens in den Begrenzer, wie selbstverständlich es sich anfühlt, ganz elektrisch durchs Land zu eilen.

Und ganz komfortabel dazu – nicht nur wegen der sorgsamen Dämmung, die die Innengeräusche dimmt, oder wegen der bequemen Sitze (im VW etwas haltstärker, im Skoda etwas kuscheliger), sondern auch wegen der beflissenen Federungen. Das Adaptivfahrwerk des ID.4 stimmten die VW-Techniker etwas strammer ab, dazu schnallten sie dem Testwagen 21-Zoll-Räder auf. Damit rollt er etwas steifer ab, steckt kurze Unebenheiten harscher weg als der Skoda. Auch der hat Adaptivdämpfer, und dass er sachter anspricht und kurze Stöße sorgsamer aussortiert, geht einher mit etwas ausgeprägteren Karosseriebewegungen. Die hohe Qualität beider Set-ups zeigt sich auch in der Landstraßentauglichkeit der Sport-Modi. Denn selbst in deren strafferen Kennlinien bleibt noch genügend Komfort.

Auch da nimmt sich der Enyaq in seinen Dynamik-Ambitionen mehr zurück, fährt unverändert verlässlich und sehr sicher durch Kurven, mit ebenso hoher Präzision und Rückmeldung in der Lenkung wie der VW. Doch wenn sich der beim Herausbeschleunigen mitunter noch ein harmloses, kleines, gleichwohl frivoles Drängeln mit dem Heck erlaubt, hat den Skoda das ESP – auch über den kleinen Dienstweg der Leistungselektronik – schon in besonnenes Untersteuern gebremst. Passiert auch beim VW, nur eben ein klein wenig später. So handelt man sich durch das Heckmotor-Layout keinerlei Nachteile bei der Fahrsicherheit ein – wobei wir noch ausprobieren müssen, wie das mit der Wintertauglichkeit aussieht.

Hier im Vergleichstest sieht es jedenfalls inzwischen besser für den Skoda aus – weil er etwas mehr Platz, Variabilität und Alltagscleverness mitbringt. Zudem ist er etwas günstiger – was man sich womöglich schnell gedacht hat. Aber es dauert lange, um sich das auszurechnen.

Preise ohne Wiederkehr

Denn nun müssen wir über Geld reden. Auf den Websites beider Autos sieht man viele dieser fröhlichen Jungfamilien, die Segelboote an ihre neuen E-Autos hängen. Ihre Fröhlichkeit, so denkt man sich, gründet doch nicht nur in der Begeisterung über den Neuwagen, sondern in einer unverhofften Erbschaft neulich oder größeren Gewinnen aus Spekulationen mit Kryptowährungen. Denn selbst unter Berücksichtigung der 9.570 Euro E-Auto-Kaufprämie kostet der getestete VW ID.4 rund 50.000 Euro – arg viele Familien kennen wir nicht, in denen das so selbstverständlich ins Haushaltsbudget passt.

Der Skoda Enyaq iV 80 mit Design Selection Suite kostet ausstattungsbereinigt gut 4.000 Euro weniger als der ID.4 Pro Performance Max. Wobei es den nicht mehr gibt. Im Bemühen, eine ganz einfache Preisliste zu entwerfen, schuf VWs Finanzbürokratie ein noch größeres Monster als Skoda. Gegenüber VWs Systematik mit neun vorkonfigurierten, an Batteriegrößen, Motor- und Ladeleistungen zwangsgekoppelten und teils, aber natürlich keinesfalls grundsätzlich mit 16 Ausstattungspaketen und vier Ambiente-Stilen kombinierbaren Varianten ist die Tarifpolitik der Deutschen Bahn ein leuchtendes Vorbild für Transparenz. Inzwischen sortiert sich die ID.4-Palette in drei Modelle und eine Vielzahl von Paketen und Extras, was bestenfalls zum Anschein besserer Übersichtlichkeit führt.

Hier genügt ein Blick, um zu sehen, dass der Enyaq das Duell knapp für sich entscheidet. So knapp, dass für den Skoda wie für den VW gleichermaßen gilt: Derzeit zählen sie zu den alltagstauglichsten und umstandslosesten Vollwert-E-Autos überhaupt. Ob die E-Mobilität mit Enyaq und ID.4 nun einen Stand erreicht hat, an dem sie auch genau für Sie passt? Na, tatsächlich ja eigentlich möglicherweise. Doch das zu entscheiden, das lassen wir besser mal Ihre Sorge sein.