Skoda Enyaq iV 80 im Test

Lassen Sie uns das hoch aufgehängte Thema rund um das bestromte Fahren kurz erden. Lassen Sie uns großsprecherische Bitcoin-Unternehmer für einen kurzen Moment ignorieren. Tauchen wir stattdessen in die reale Lebenswelt ein und fragen: Welches E-Auto würde einer breiten Käuferschicht gerecht werden? Eines, das Platz für die ganze Familie bietet. Das sich den Aufgaben des Alltags mit hohem Nutzwert stellt. Dessen solide Konstruktion den Besuch der nahe gelegenen Markenwerkstatt nur selten erfordert. Und das ins Budget des Mittelstandes passt – der Skoda Enyaq iV 50 etwa startet abzüglich der Fördersumme bei 24.230 Euro.

Übrigens handelt es sich bei ihm nicht etwa um einen elektrisch angetriebenen Kodiaq, obwohl er diesem in den Abmessungen und im Look ähnelt. Vielmehr ist der E-Skoda mit dem VW ID.4 verwandt und trägt wie dieser den permanenterregten Synchronmotor samt Einganggetriebe und Leistungselektronik an der angetriebenen Hinterachse. Der hier beschriebene Enyaq iV 80 ist das derzeitige Topmodell, leistet umgerechnet 204 PS und kostet (nach Abzug der Prämie) mindestens 34.380 Euro – wobei noch einiges hinzukommt, sofern man den elektrisch angetriebenen SUV optimal nutzen (siehe nächsten Absatz) oder ihn schmucker gestalten möchte. Das Suite-Paket samt Ledersitzen des Testwagens beispielsweise schlägt noch einmal 1.500 Euro auf.

Der Akku speichert knapp 80 kW. Wurde er gefüllt, dann lassen sich Reichweiten zwischen 443 km (eher optimistisch) und 294 km (ziemlich realistisch) einplanen. Dabei sollte man mit Verbräuchen zwischen 17,9 und 26,8 kWh rechnen – und mit folgenden Ladezeiten für einen Vollhub: 7,1 Stunden an der 22-kW-Wallbox, wobei der Enyaq nur 11 kW abnimmt, oder wahlweise etwa eine Stunde an einer CCS-Ladesäule mit mindestens 125 kW. So viel kann der Elektro-SUV maximal ziehen, sofern man 500 Euro Aufpreis zahlt (Serie: 50 kW).

Für 1.150 Euro gibt es eine Wärmepumpe, mit der sich die Reichweite bei Minusgraden laut Hersteller um bis zu 30 Prozent erhöhen soll. Ist der Enyaq so gerüstet, dürfte der Aktionsradius also die Erwartungshaltung an ein Erst- und Alltagsfahrzeug ebenso erfüllen wie das Raumangebot: Für Mann und Maus und Frau und Frettchen und Kind und Kegel ist ausreichend Platz – obwohl die Variabilität unter den Möglichkeiten bleibt: Die Rückbank lässt sich zweigeteilt umklappen, Stühlerücken geht nicht. Was sich als zu sperrig für den Enyaq erweist, muss dennoch nicht zu Hause bleiben, denn der E-Skoda darf gebremst bis zu 1.000 Kilogramm an den optionalen Haken nehmen.

Apropos Praxisnutzen: In der Fahrertüre kommt ein Regenschirm unter, im Handschuhfach befindet sich ein Stiftehalter, links in der Innenseite der Heckklappe ein Eiskratzer samt Profiltiefenmesser – lieb gewonnene Nettigkeiten, wie man sie bei einem Skoda erwarten darf. Neu und elektrospezifisch: ein Kabelreiniger als gute Idee, wenngleich das labberige Döschen mit den beiden Schwämmchen kaum brauchbar ist. Es findet sich im Kellergeschoss des Kofferraums, wo sich auch die Ladekabel einrollen und Kleinteile tummeln dürfen.

Am besten lässt sich der Gepäckraum mit dem variablen Ladeboden (300 Euro im Paket) nutzen, der die Stufe ausgleicht, die sich beim Umlegen der Rücksitzlehne ergibt. Die unfassbare Weite eines Kodiaq (2.065 Liter) entsteht dann zwar nicht ganz, aber der maximal 1.710 Liter große Raum erweist sich als gut beladbar.

Licht? Taster statt Schalter

Skoda-typisch verteilen sich quer durch den Innenraum praktische Ablagen, darunter das große Staufach mit herausnehmbarem Einsatz unter der Mittelarmlehne. Im oberen Bereich entdecken die tastenden Finger viele weiche Kunststoffe, weiter unten harte – etwa die Türtaschen mit scharfkantigen Rändern. Einen Lichtschalter sucht man vergebens, stattdessen finden sich an der vermuteten Stelle Taster.

Informationen erscheinen auf zwei digitalen Bildschirmen. Der eine, hinter dem Lenkrad, ist erstaunlich klein und zeigt nur rudimentäre, aber wichtige Daten wie Tempo, Reichweite und die Navi-Ansage in Form von Pfeilen an. Letztere lassen sich über das multifunktionale Lenkrad samt Taster lediglich größer oder kleiner darstellen. In die Tiefe geht erst das Infotainment-System, das gerne schneller durchstarten dürfte. Wobei wir schon froh sind, dass es sich Abstürze und Aussetzer verkneift, wie sie uns beim VW ID.3 mit ähnlicher Software-Architektur in Erstaunen versetzt hatten. Gerne hätten wir übrigens auch das Head-up-Display samt Augmented-Reality-Funktionen ausprobiert, aber der Testwagen kam ohne.

Zu erkunden gibt es dennoch genug. Gerade zu Beginn sollte man sich häufig und lang anhaltend mit dem großen Touchscreen hoch über dem Armaturenbrett beschäftigen, bis man alle Funktionen des Infotainments verortet hat. Die wenigen ausgelagerten Direkttasten helfen etwas, doch schon die Temperatur will auf dem Bildschirm verändert werden. Und zur Luftverteilung muss man ins Menü. Oder man versucht es über die Sprachbedienung. Leider ist diese noch nicht so schlau, dass sie jegliche Form von Befehlen versteht.

Wer die Online-Dienste erforschen will, muss ein sogenanntes Skoda-ID-Konto anlegen. Mit der Nutzung stimmt man zu, dass Fahrdaten sowie personenbezogene Daten von Fahrer und Beifahrer weitergegeben werden dürfen – etwa an Google. Wer das nicht möchte, muss im Infotainment die Privatsphäre einschalten.

Das Schnüffeln bleibt dann nach jedem Start deaktiviert – anders als der Spurhalteassistent: Dieser kann (nicht nur) in Baustellen mit mehreren Markierungen gehörig nerven. Um ihn zu beruhigen, müsste man ins Touch-Menü gehen, was während der Fahrt praktisch unmöglich ist, ohne länger den Blick von der Straße abzuwenden.

Nerv-Potenzial, die Zweite: Uns ist es nicht gelungen, die Autozoom-Funktion der Navigationskarte zu deaktivieren, die den eingestellten Maßstab an Kreuzungen oder in Dörfern nach Gutdünken verlässt. Das Herumgondeln nach Übersichtskarte erfordert damit ständiges Finger-Zoomen. Weitere Unarten: Aus etlichen Unterpunkten des Infotainments gibt es keine Return-Funktion, weshalb man umständlich übers Hauptmenü zur ursprünglichen Ansicht zurückkehren muss. Wer sich beim Bedienen des Bildschirms am Armaturenbrett abstützen will, landet auf dem sensitiven Slider – und verstellt dabei versehentlich die Lautstärke der gerade laufenden Musik. Außerdem wechselt der Fahrmodus beim Start automatisch in "Normal". Ist man für gewöhnlich auf Stellung "Comfort" oder "Individual" unterwegs, muss man das jedes Mal neu wählen.

2,1-Tonner auf 20-Zöllern

Womit wir beim Thema adaptive Stoßdämpfer wären, einer empfehlenswerten Option für 900 Euro (im Paket Drive Sport Plus). Damit arrangiert sich der 2,1-Tonner trotz aufpreispflichtiger 20-Zoll-Räder gut mit schlechten Straßen. Lediglich Kanaldeckel und andere Kantenprofile knallen forsch in die Karkasse.

Wer besseren Abrollkomfort wünscht, spart sich die 610 Euro und belässt es bei den serienmäßigen 19-Zoll-Rädern. Diese sind allerdings genauso breit (255er an der Hinterachse!), was den Geradeauslauf nicht allzu positiv beeinflusst, zumal die aufragende Karosserie generell dem Seitenwind eine willkommene Angriffsfläche bietet.

Nicht sonderlich negativ wirkt sich der SUV-Hochbau dagegen in Kurven aus – dank der niedrig montierten Batterie. Der Enyaq lässt sich geschmeidig und zügig über Landstraßen führen, bleibt dabei vertrauenerweckend. Wer tief ins Fahrwerk hineinfühlt, spürt beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven den redseligen Hinterradantrieb. Und die eher verstockte Lenkung, die sich ungern zu Seitenführungskräften äußert.

Dass der Skoda generell ruhig bleibt, sich selbst auf der Autobahn nicht mit Windgeräuschen aufdrängt, gefiel uns dagegen sehr gut. Wenngleich gar keine geräuschintensive Geschwindigkeit erreichbar wäre: Bei 160 km/h ist Schluss mit Zuwachs. Folglich werden die Trommelbremsen im Heck auch niemals mit hohem Tempo konfrontiert.

Glamourfrei und gut

Grundsätzlich sind die abgeprüften Verzögerungsmesswerte gut – wie sich der Enyaq überhaupt im Fahrdynamik-Parcours nichts zuschulden kommen lässt. Allenfalls beim vollen Beschleunigen hätten wir angesichts der versprochenen 310 Nm etwas mehr Engagement erwartet, weil wir mittlerweile vom Anfahrdrehmoment einiger E-Maschinen ziemlich verwöhnt sind.

Skoda setzt eben nicht auf Angeberzeiten, stattdessen auf Effizienz, schont Batterie und Ressourcen. Schließlich will der Enyaq nicht auf Twitter brillieren, sondern in der realen Welt, was ihm gelingt: Er ist ein vergleichsweise bezahlbares, geräumiges E-Auto für die glamourfreien Anforderungen des Mittelstandes. Wenn man so will, dann gibt der Enyaq den Anti-Hipster, nimmt sich nicht wichtig, fokussiert stattdessen nur seine Aufgaben.

Nicht nur hier könnte das Silicon Valley vom sympathisch zurückhaltenden Auftritt des Elektro-Tschechen lernen.

Wie schnell lädt er?

Wir haben den Skoda Enyaq sowohl an der 22-kW-Wallbox wie auch am 300-kW-CCS-Schnelllader angestöpselt. Wie Sie längst wissen, überprüfen wir bei auto motor und sport die Angaben der Hersteller (nicht nur) beim Verbrauch. Bei den E-Fahrzeugen kommen die Ladezeiten hinzu. Hierfür haben wir in der redaktionsinternen Tiefgarage computergestützte Wallboxen mit 22 kW. An einer davon zog der Enyaq rund 11 kW und benötigte für eine volle Ladung 7,1 Stunden. Deutlich schneller ging es an den sogenannten CCS-Ladesäulen. Hier hing der Enyaq rund eine Stunde lang an einer, die maximal 300 kW abgeben kann, und sein Akku zog in der Spitze etwa 126 kW. Hatte er 30 Prozent erreicht, verringerte sich der Ladestrom und fiel bis 70 Prozent kontinuierlich auf rund 60 kW. Deutlich langsamer wurde es noch einmal ab 80 Prozent Füllstand – wie bei allen E-Autos.