Skoda Enyaq Coupé RS iV im Test

Vorsicht, beißt! Keine Warnung, mit der man Ahnungslose bisher vor einem Serien-Skoda schützen musste und – so viel vorweg – schützen muss. Selbst im mambagrünen Lackmantel ist der Enyaq RS keiner, der sich im Asphalt festbeißt, seinen voluminösen Aufbau mit aufwendiger Fahrwerkstechnik gegen die angreifenden Fliehkräfte versteift und seine Piloten vor fahrerische Herausforderungen stellt.

Entgegen seinem auffälligen Äußeren mitsamt beleuchtetem Kühlergrill ist das Enyaq Coupé auf Basis der MEB-Plattform ein klassischer Evergreen, der es allen recht machen will. Und das gelingt mit einem E-Auto bei den meisten Kunden über die Reichweite. Davon soll das Enyaq Coupé, das vorerst ausschließlich als RS-Modell angeboten wird, besonders viel bieten, da die Coupé-Dachlinie den cW-Wert begünstigt: 0,234 gegenüber den 0,255 beim regulären Enyaq, wobei das jeweils nur für die cW-günstigste Konfiguration gilt. Als RS wird das Coupé nicht besser als 0,248.

315 km Reichweite im Test

Gleichzeitig verbessert das im Februar für alle Skoda Enyaq eingeführte Software-Update ME3 mit einem besseren Batterie-Temperaturmanagement die Effizienz. Das Ergebnis bei gleicher 77-kWh-Batterie: 315 Kilometer Reichweite bei einem Testverbrauch von 24,7 kWh/100 km. Im Bereich der Richtgeschwindigkeit sind auf der Autobahn sogar um die 20 kWh möglich. Damit ist das hier gefahrene Modell sparsamer als die letztes Jahr getesteten einmotorigen 150-kW-Enyaq, die in ihren jeweiligen Tests 25,4 und 26,8 kWh durch die Inverter schickten.

Dabei entspannt der Enyaq nicht nur mit einer beruhigenden Reichweitenanzeige, sondern auch mit akustischer Zurückhaltung. Wind- und Abrollgeräusche bleiben draußen, ein guter Abrollkomfort aber auch. Die rollwiderstandsoptimierten Hankooks fühlen sich trotz des 45er- (hinten) und 50er-Querschnitts sehr steif an. Dabei gibt sich das optionale DCC-Fahrwerk große Mühe, dämpft engagiert, federt sanft und bewahrt die Karosserie vor heftigerem Seegang.

Verlässt man die verstopften Autobahnen zugunsten einer schlängelnden Unterhaltungsroute, visiert der Skoda Kurven noch recht präzise mit seiner linearen Lenkung an. Feedback gibt es dabei weniger aus dem sich verändernden Handmoment als von den Reifen, die wachsende Querkräfte alsbald mit einem hellen Aufschrei quittieren. Zwar stellt sich das Adaptivfahrwerk im Sportmodus straff, aber leichte Wankbewegungen kann es nicht eliminieren. Ergo fühlt sich der Enyaq in Kurven exakt so träge an, wie es seine rund 2,2 Tonnen erwarten lassen, denn das Fahrwerk besitzt keine gesonderte RS-Applikation, sondern die gleiche wie die anderen Enyaq-Varianten. Das Ergebnis: frühes Untersteuern, aus dem er sich mit der neutralen Abstimmung des Allradantriebs auch unter Last nicht befreien kann. Die Assistenz agiert auf der Autobahn zuverlässig, aber nicht fehlerfrei. Die Tempolimiterkennung liegt öfter daneben, und mit Adaptivtempomat überholt der RS rechts, wenn man ihn lässt.

Wuchtiger Antritt, aber Schwächen bei der Bremse

Geradeaus kann der grelle Gleiter seine Wanstigkeit kurz ins Korsett der drehmomentmächtigen Längsdynamik zwingen. Von hinten schiebt ein permanenterregter Synchronmotor, vorn zieht ein Asynchronmotor. Zwar ist der Wirkungsgrad des Asynchronmotors etwas schlechter als der seines hinteren Kollegen, aber er kommt ohne Permanentmagnete aus und lässt sich somit einfach stromlos schalten, was im einmotorigen Betrieb effizienzraubende Schleppverluste unterbindet. Mit 6,2 Sekunden im Standardsprint unterbietet der RS die Werksangabe um drei Zehntel – wuchtig, aber ohne den chiropraktischen Effekt mancher noch kilowattstärkeren Konkurrenten.

Soll das Tempo weggebremst werden, zeigt sich der Skoda Enyaq nur durchschnittlich begabt. Gerade der Anhalteweg aus 130 km/h gerät mit über 63 Metern etwas zu lang. Das Pedalgefühl ist weich und wenig transparent, die Überblendung von Rekuperation und hydraulischer Bremse läuft aber flüssig. Stopps an der Ladesäule plant der Enyaq selbstständig. Zwar wirkt die Zusammensetzung der Route teils eher ausgewürfelt als wirklich smart, mit entweder viel zu langen, ineffizienten Ladepausen oder mehreren Mini-Stopps mit Umwegen zur Säule. Aber grundsätzlich kann man sich auf das System und die Angaben zu Reichweite, Ladestand und -zeiten verlassen.

Die touchlastige Bedienung wird von gut bedienbaren Lenkradtasten und einer Leiste von Direktwahlknöpfen unterstützt. Weitere Direktwahltasten im Screen erlauben recht kurze Bedienwege, die aber immer noch mit einer Ablenkung verbunden sind. Außer kleineren Hängern bei der Bildrate verzeichnete das System keine Abstürze. Lediglich das Navi erkannte keinerlei Staus und verlangte regelmäßig, von der Autobahn abzufahren, nur um nach einem Wendemanöver wieder an Ort und Stelle aufzufahren. Das Head-up-Display wirft Routenanweisungen großflächig via Augmented Reality auf die Straße, bleibt aber immer etwas unscharf in der Darstellung.

Im Sichtbereich ist der Hartplastikanteil erfreulich gering. Einfacher Kunststoff kommt erst in den unteren Lagen des Cockpits zum Einsatz und – wenig handschmeichelnd – auch an den kleinen Zuziehgriffen. Am großzügigen Platzangebot ändert die Coupé-Form erst mal wenig. Die komfortablen vorderen Integralsitze sind eher nach dem Vorbild Jogginganzug denn Leggings geschnitten und sitzen dementsprechend locker. Sitzposition, Knie-, Kopffreiheit im Fond passen selbst für stämmige 1,90-Meter-Kerle. Erst im Kofferraum spürt man den Raumverlust. Während minus 15 Liter mit aufgestellter und minus 100 Liter bei geklappter Rückbank noch nicht dramatisch klingen, erkennt man spätestens an den geschrumpften Quadermaßen und der geringen Ladehöhe, dass es für Sperrgut enger wird.

Viel Geld, viel Ausstattung

So bleibt das RS Coupé zwar hinter den Erwartungen an ein sportliches Topmodell zurück, fährt dafür aber erfreulich effizient. Der hohe Grundpreis ist deftig, beinhaltet aber viel Serienausstattung. Hinzugebucht werden können noch die Wärmepumpe für 1.010 Euro, ein Transportpaket mit Fernentriegelung für die Rückbank (350 Euro) sowie das 1.950 Euro teure Maxx-Paket mit dem Rest der möglichen Ausstattung wie etwa Adaptivfahrwerk, Parkassistent, E-Sitzen und Head-up-Display.

Da es aktuell nur als teurer RS verfügbar ist, gibt es für das Coupé nur 7.975 Euro Förderung. Das und die Option auf eine günstigere, kaum weniger dynamische Variante sind vielleicht noch ein wenig Wartezeit wert, damit der brave Enyaq sich nicht zu gefährlich in der eigenen Haushaltskasse verbeißt.

Kürzere Ladezeiten dank Software-Update?

Bei den Ladezeiten zeigt das Software-Update für den Skoda Enyaq Wirkung. Zu den Schnellsten gehört er aber immer noch nicht.

Der Skoda Enyaq iV 80 benötigte im Einzeltest 45 Minuten, um seinen 77-kWh-Akku von 10 auf 80 Prozent zu laden – im vergangenen Jahr. Das RS Coupé schafft diese Übung mit gleicher Batterie, aber der via Software-Update von 120 auf 135 kW erhöhten Ladeleistung 9 Minuten schneller. Im Test überrascht es gar mit 180 kW in der Spitze – 45 kW über Werksangabe. Die versprochenen 35 Minuten für den 10–80-eProzent-Ladehub verfehlt der RS dennoch knapp um eine Minute, da die Ladeleistung bereits ab 20 Prozent SOC stark abbaut. An der 22-kW-Redaktions-Wallbox lädt der Enyaq dreiphasig mit 11 kW. Eine Vollladung dauert hier 6 Stunden und 55 Minuten.