Skoda Enyaq 85, Tesla Model Y & Volvo XC40 im Test

Darf man sich Marketing-Experten als glückliche Menschen vorstellen, speziell dann, wenn sie für Automobilhersteller arbeiten? Früher wohl auf jeden Fall. Da fiel die Wahl auf so schöne Namen wie Arabella, Prinz, Käfer, Kadett, Barchetta, Taunus … (hier gern nach Belieben ergänzen).

Heute, speziell bei Elektroautos, wird’s für Sprachverliebte meist bitter. Jetzt müssen die Namen, womöglich auf Druck der Techniker, ganze Romane erzählen. Unser Tesla Model Y ist eben nicht nur ein Tesla Model Y, sondern laut Konfigurator ein Model Y Maximale Reichweite Hinterradantrieb. Das ist wichtig, weil es eben auch einen Y mit nicht so maximaler Reichweite gibt. Und Modelle mit Allradantrieb und normaler Reichweite. Oder eben maximaler.

Auch bei Volvo geht es kompliziert zu. Der SUV, zum Test angetreten als XC40 mit umständlichem Technik-Sprech hintendran, heißt nun EX40, um den Namen der neuen Elektromobilitäts-Melodie à la EX30 anzugleichen. Und weil es den EX40 wie auch den XC40 in zwei Reichweiten-Spezifikationen sowohl mit Hinterrad- als auch mit Allradantrieb gibt, müsste am Heck unseres Testwagens der lieben Ordnung halber dann "EX40 Single Motor Extended Range" (plus "Plus Dark" statt "Plus" für die XC-Ausstattungslinie) stehen. Dürfen wir uns verstanden fühlen? Ach, wir nennen den Testwagen im Folgenden einfach so, wie er hieß, als er in Gent vom Band lief: XC40.

Skoda: Was will man mehr?

Es geht aber auch schnörkellos, bei Skoda etwa. Der Testwagen ist schlicht ein Enyaq 85. Stünde nach der 5 noch ein x, hätte er zwei Motoren und damit Allradantrieb. Ohne x aber treibt er nur die Hinterachse an – und das mit nun 210 kW oder 286 PS und 545 Newtonmetern statt mit 150 kW (204 PS) und 310 Newtonmetern wie beim Vorgänger Enyaq 80. Der Grund: umfangreicher Schliff am permanenterregten Synchronmotor.

Interessanterweise macht das x den Enyaq nicht zum Kraftprotz, denn der Allradler kommt bei kW und Nm auf dieselben Werte wie der Hecktriebler, da der unveränderte Motor im Heck mit gebremstem Schaum arbeitet, wenn die 80-kW-Maschine vorn zugeschaltet wird. Schwächere Versionen werden folgen, ebenso der um 30 auf 250 kW (340 PS) erstarkte RS. Momentan heißt Enyaq kaufen aber Enyaq 85 kaufen, wahlweise eher SUVig wie im Falle des Testwagens oder als Coupé, was einen Aufpreis von 2.250 Euro bedeutet.

Die Mehrleistung steht nicht nur auf dem Papier: In 6,6 Sekunden beamt sich der Skoda Enyaq 85 aus dem Stand auf 100 km/h, während das zuletzt von uns gemessene Enyaq Coupé 80 mit 204 PS dafür 8,3 Sekunden brauchte. Und diesen neuen Wind spürt man auch als Fahrer, das griffige Lenkrad mit klassischen Tasten und Walzen in der Hand, eingebettet in passgenaue Sitze. Überholvorgänge gelingen nun souveräner dank des dicken Drehmoment-Plus, und wenn es auf der Autobahn mal pressiert, rennt der Skoda bis zu 180 statt wie bisher nur 160 km/h.

Das erledigt er übrigens mit geringen Windgeräuschen und geschmeidigem Federungskomfort auch auf bösen Betonfugen. Dank der adaptiven Dämpfer mit weiter Spreizung nimmt der Testwagen Straßen jeder Art ihre Schrullen deutlich weniger krumm als der Tesla Model Y Max. ReichwEite RWD. oder der Volvo XC40 PE SINGLE EXT. RANGE. Man sollte aber mal einen Enyaq mit Standardfahrwerk testen, um zu prüfen, ob dieses so viel schlechter ist. Denn die Aufpreispolitik schreckt ab: Die Adaptivdämpfer gibt es nur ab dem Ausstattungspaket Maxx, das für den Basis-Enyaq prohibitive 10.120 Euro Aufpreis kostet (beim Sportline: 3.700 Euro).

Ganz serienmäßig an Bord ist seit dem Facelift ein verbessertes Multimedia-System mit größerem Monitor und entstrubbelter Bedienung. Hier war der Skoda, auch dank des Festhaltens an klassischen Tasten, ja eh besser als seine Kollegen mit VW-Logo, und daran hat sich nichts geändert. Das hohe Praktikabilitätsniveau des übrigen Autos – gute Variabilität mit optionalem Trennnetz (wie beim Volvo), geräumige Ablagen, großes Head-up-Display oder die beliebten Marken-Schmankerln wie Schirm in der Tür und Eiskratzer im Tankdeckel – ist zwar noch nicht erreicht. Doch mit dem Status quo lässt sich nach kurzer Eingewöhnung gut leben, zumal die Sprachbedienung nun kompetenter agiert.

Gefallen kann auch das auf wohltuende Weise selbstverständliche, unaufgeregte Fahrverhalten. Kurven werden zwar nicht enthusiastisch zelebriert, aber bis zum Grenzbereich mit seinen spürbaren ESP-Eingriffen flüssig. Auch die Modellpflegemaßnahmen am Antrieb zeigen Folgen: Dank optimiertem Thermomanagement und einer weiterentwickelten Zellchemie lässt sich der vorkonditionierte Akku nun schneller mit Gleichstrom befüllen; der verbesserte Wirkungsgrad des Motors und eine leicht verlängerte Übersetzung verringern den Stromkonsum.

Der Skoda Enyaq 85 unterbietet das zuletzt getestete 80 Coupé im Eco-Verbrauch (18,0 statt 18,5 kWh) und kommt so 462 statt 443 Kilometer weit. Die von Skoda versprochenen 560 Kilometer sind wohl nur unter sehr guten Bedingungen erreichbar, aber dass der Normverbrauch von Elektroautos oft weniger mit der Realität zu tun hat als der von Verbrennern, ist ja nun wirklich nichts Neues. An der rundum guten Vorstellung des Skoda ändert dieser Umstand jedenfalls wenig.

Tesla: Der zieht und zieht

Mehr Reichweite verspricht auch Tesla für das neue Model Y mit dem eingangs erwähnten Zusatz "Maximale Reichweite". Es kostet 4.000 Euro mehr (48.990 Euro) als der Basis-Y und soll zwischen den Ladestopps bis zu 600 Kilometer realisieren. Eine solche Distanz und der WLTP-Normverbrauch von 15,5 kWh dürften aber nur im Windschatten großer Lkw erzielbar sein, denn selbst mit leichtem rechten Fuß brachten wir den in Grünheide produzierten Testwagen schon auf einen Eco-Verbrauch von 16,4 kWh. Das ist in Anbetracht der 18,0 kWh des Enyaq ein sehr guter Wert, an dem sicher auch das Leichtbaukonzept seinen Anteil hat – der Tesla wog rund 260 Kilogramm weniger als der Skoda.

Das Gesamtpaket ist zudem beeindruckend. Im Eco-Modus bewegt kommt das Model Y 50 Kilometer weiter als der Skoda, und mit der ermittelten Eco-Reichweite von 512 Kilometern kann man sehr gut leben. Lässt man es laufen, steigt der Verbrauch enorm, aber auch dann bleibt der Y eine Klasse für sich: Er sprintet dem Skoda von 100 auf 180 km/h um elf Sekunden davon und legt auch dann noch zu, wenn der Skoda Enyaq – wie übrigens auch der vergleichsweise verhalten beschleunigende Volvo XC40 – bei 180 km/h eingebremst wird. 217 km/h realisiert der Y so locker und entspannt, als könne er das stundenlang durchziehen.

Und auch auf kurvigen Sträßchen bewegt sich der Tesla-SUV leichtfüßig und animierend, wirft sich – wegen der gefühlsarmen und spitz ansprechenden Lenkung allerdings etwas übereilig – geradezu freudvoll in Ecken und Kehren. Recht spät kommt es dann zu mildem Untersteuern und bei kräftigem Leistungseinsatz zu einem mitlenkenden Heck. Dann schwingt das ESP aber ungnädig seine Knute und nimmt so lange Tempo raus, bis die Vorderräder wieder geradeaus zeigen. Trotzdem: Kurvenspaß bietet der Tesla Model Y, wenngleich die seitenhaltarmen Sitze einen dabei wild herumrutschen lassen.

Was auch auffällt, ist der ordentliche Federungskomfort des Tesla Model Y Max. Reichweite RWD, durch dessen Heckklappe bei umgelegten Rücksitzlehnen über 2.000 Liter Gepäck passen. Gegenüber unserem Dauertester, einem Allradler Performance mit 21-Zoll-Rädern, zeigte sich der Testwagen bei aller Straffheit in Ansprechverhalten und Schluckfreudigkeit deutlich besser. Das dürfte auch aufs Konto der Serienbereifung im 19-Zoll-Format gehen. Unsere Empfehlung daher: Schenkt euch die teuren 20-Zöller!

Gern würde man für die gesparten 2.200 Euro vernünftige Sitze kaufen, doch die gibt es nicht gegen noch so viel Aufpreis. Vorn thront man in Kutschbockhaltung sehr hoch im Auto, im sehr geräumigen Fond neigt sich die 40 : 20 : 40 teilbare, nicht in der Neigung justierbare Lehne so stark zurück, dass man sich fast wie auf dem Behandlungsstuhl des Zahnarzts fühlt. Die Fondkopfstützen machen ihren Job nicht besser: Sie liegen zu weit hinten und reichen nicht hoch genug, sodass die Köpfe der Mitfahrer eher an den Rahmen des Panoramadachs als an sie stoßen.

Solche Dinge, aber auch die unpraktische Gepäckraumabdeckung oder die fehlenden Dachhaltegriffe, haben wohl nicht ganz so viel Gewicht im Reich des Elon Musk. Und Schalter für den schnellen Zugriff – etwa auf die Außenspiegel, die Fahrmodi oder selbst die Dosierung der Luftausströmer – werden durch Felder im Touchscreen ersetzt, als lasse sich in einem Auto bei Tempo 200 so risikoarm touchen wie auf einem Smartphone im Fernsehsessel. Wenigstens blieb dem Tesla Model Y noch der Blinkerhebel, der beim technisch eng verwandten Model 3 ins Lenkrad verlegt wurde. Doch freut euch nicht zu früh, der Y-Modellwechsel ist nahe.

Mit Apple CarPlay und Android Auto weiß der Tesla wenig anzufangen. Beim Musikhören vom Smartphone liefert er nur die Basics, in die Routenplanung integriert er längst nicht alle Schnelllader und wirkt so irgendwie autistisch-inselbegabt. Dass die Außenspiegel geradezu winzig sind und die Heckscheibe aus dem Fahrersitz heraus nicht mehr Sicht bietet als eine flache Schießscharte, passt irgendwie ins Bild einer Marke, die sich in Sachen Antrieb zu Recht einen tollen Namen gemacht hat, dafür aber vieles vernachlässigt, was ein gutes Auto ausmacht.

Volvo: kompakter, mit Stil

Da ist der Volvo XC40 aus anderem Holz geschnitzt. Er ist ein typisch alltagspraktischer Volvo mit Stil, der seinen Konkurrenten auch bei Materialauswahl und Verarbeitung einen Tick voraus ist. Bei Länge und Radstand jedoch zieht er in diesem Vergleich den Kürzesten mit dem Ergebnis, dass sein Innenraum nirgends kneift, sondern eher wie ein taillierter Maßanzug sitzt. Auch bei Kofferraumvolumen und Zuladung hält er nicht ganz mit.

Bei Alltäglichkeiten ist der kompakte Schwede mit seiner zwar monitorlastigen, aber nicht gänzlich knopflosen Bedienung dem Tesla jedoch überlegen. Schade nur, dass die Rekuperation umständlich am Screen dosiert werden muss. Da setzt der Skoda mit dem schnellen Zugriff mittels Lenkradpaddeln den Maßstab, während der Tesla zu diesem Thema schweigt.

Mit seinem relativ schwachen Motor gerät der nicht gerade leichtgewichtige, im letzten Jahr von Vorder- auf Hinterradantrieb umgebaute XC40 jenseits der 100 km/h derb ins Hintertreffen, wirkt wie zugeschnürt. Obendrein verbraucht er stets am meisten. So kommt er bei der für viele entscheidenden Reichweite nur auf Skoda-Niveau. Das überrascht etwas, weil Volvo angibt, das Thermomanagement des 77-kWh-Akkus überarbeitet zu haben.

Hinterm Lenkrad, das den Kontakt zu den Vorderrädern mit mehr Gefühl als im Tesla und weniger Präzision als im Skoda herstellt, ist indes Wohlfühlen angesagt. Die Sitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage bieten jedem, ob groß oder klein, auf eher straffen Polstern eine sehr angenehme Position, und die Federung gibt da nicht den Spielverderber – anfangs. Denn sie spricht zwar weich an und dämpft vieles weg, verliert jedoch auf Straßen unterhalb der Güteklasse A schnell die Fassung und lässt die Karosserie wippen und wanken, wenn es durch wellige Kurven geht. Der Testwagen kommentierte erhöhten Handlungsbedarf der Federung dann gern auch mit Fahrwerksgeräuschen von vorn links – nicht das erste Mal bei dieser Baureihe.

Wie beim Tesla lautet unser Rat daher: Finger weg von den 20-Zöllern – obwohl die mit 660 Euro im Vergleich zum Model Y recht freundlich bepreist sind. Dass das Fahrwerk etwas kann, zeigen die beachtlichen Geschwindigkeiten im Slalom und beim doppelten Spurwechsel. Und auch bei der Auslegung von Bremsanlage und ABS glänzt der Volvo: Obwohl er als Einziger mit Allwetterreifen antrat, verzögerte er am besten. Das passt doch schön ins Bild der besonders sicherheitsbewussten Marke, das der Volvo XC40 PE SINGLE EXT. RANGE: zudem mit einer Armada von Assistenzsystemen akzentuiert.

Zum sorgsam gepflegten, durch die Integration ins Geely-Imperium nicht beschädigten Marken-Image gehört aber auch, niemals als Billigheimer angesehen werden zu wollen. Diesem mit einer gewissen Exklusivität einhergehenden Anspruch wird der XC40 gerecht: Mit der Long-Range-Batterie liegt sein Einstiegspreis rund 6.500 Euro über dem der Konkurrenz, ohne dass er dafür bei der Ausstattung mehr böte. In der Eigenschaftswertung noch vor dem Tesla, rutscht er deshalb am Ende auf Platz drei ab.