Seat Tarraco 1.5 TSI im Test

Es gibt gute Gründe, ein großes Auto zu kaufen – und sei es nur das Gefühl, nun für die meisten Transportaufgaben gerüstet zu sein, die einem das Leben so stellen könnte. Aber gibt es auch gute Gründe, für ein großes Auto den kleinsten Motor zu wählen? Auftritt des Seat Tarraco, mit 4,74 Metern Länge und einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,2 Tonnen ein stattlicher SUV. Und unter der Haube steckt ein 1,5-Liter-Turbo mit 150 PS, der ab 1.500/min 250 Nm per Sechsgang-Schaltgetriebe an die Vorderräder weiterleitet.

Die Einstiegsversion also, zudem in der Basisausstattung Style, laut Liste zum Preis von 30.380 Euro. Voll-LED-Scheinwerfer, Digitalinstrumente, Spurhalter und hintere Parksensoren sind aufpreisfrei mit an Bord, ebenso der üppige Innen- und der nicht weniger einladende Gepäckraum (760 Liter) mit dreiteilig klappbarer, längsverschiebbarer Rückbank sowie die erhabene Sitzposition und die eingängige Bedienung.

Sie wollen mehr? Gibt’s natürlich, aber brauchen Sie auch mehr? Was die Eingangsfrage betrifft: Ja, der Basisantrieb ist eine gute Wahl, sofern der Tarraco nicht ständig schwer ziehen oder auf Autobahnen zügig Strecke machen soll. Der Turbobenziner schaltet im Teillastbereich zwei Zylinder ab, was ähnlich harmonisch funktioniert wie seine Leistungsentfaltung. Er bringt den Seat zügig in Schwung und die Vorderräder nur bei Nässe zum Scharren. An Steigungen greift die Hand eher frühzeitig zum Schalthebel, wenn der Schwung nicht verloren gehen soll. Dann klingt der ansonsten laufruhige Vierzylinder etwas lauter, doch lästig ist das nicht. Genauso wenig wie die Gangwechsel, die leicht und präzise von der Hand gehen.

Etwas weiche Dämpfung

Ohnehin fühlt sich der Tarraco handlicher an, als es seine Größe erwarten lässt. Mit der feinfühligen Lenkung lässt er sich nicht nur in der Stadt zentimetergenau dirigieren, sondern auch auf kurvenreichen Landstraßen bei flottem Tempo. Dort hält er selbst grobe Unebenheiten ohne Rumpelgeräusche von den Insassen fern, neigt aber zum Nachschwingen. Auf der Autobahn beeinträchtigen eher Querfugen den guten Gesamtkomfort.

Leider gibt es das Adaptivfahrwerk (950 Euro) erst ab der Xcellence-Ausstattung (3.900 Euro Aufpreis). Noch teurer wird der Aufstieg zum stärkeren 2.0 TSI (190 PS), der wegen der Zwangskopplung mit Allradantrieb (für 1.5 TSI nicht lieferbar), DSG (1.800 Euro) und Xcellence mindestens 41.390 Euro kostet. Und mit einem Diesel? Ist man auch erst ab 34.910 Euro (150 PS) dabei.