Der Sinn eines Automatikgetriebes liegt auf der Hand: Es nimmt dem Fahrer das Schalten ab. Doch um dieses einfache Ziel zu erreichen, sind komplexe Lösungen erforderlich – denn das Anfahren und Wechseln der Gänge lässt sich auf verschiedene Arten technisch umsetzen. In fünf Fahrzeugklassen nimmt auto motor und sport verschiedene Technikkonzepte unter die Lupe: die Wandler-Automatik im BMW 3er, das Doppelkupplungs-Getriebe in der Mercedes A-Klasse und im VW Tiguan, das stufenlose Getriebe im Nissan Juke sowie das automatisierte Schaltgetriebe im Skoda Citigo.
Obwohl rund zwei Drittel der deutschen und der übrigen europäischen Autofahrer die Gänge per Hand wechseln, werden Alternativen immer beliebter. Das liegt vor allem am technischen Fortschritt, der Vorurteile sukzessive Lügen straft. Die meisten davon stammen aus den siebziger und achtziger Jahren, als sich der Wandlerautomat langsam aus der Luxusklasse herunter demokratisierte – und bei Brot-und-Butter-Modellen die unheilvolle Kombination aus drehmomentschwachem Verbrenner und Dreigang-Automatik samt weich ausgelegtem Wandler einging. Aus dieser Zeit halten sich in den Hinterköpfen folgende Allgemeinplätze: Automatikgetriebe machen das Auto langsamer, durstiger und unsportlicher. Selbst eingefleischte Selbstschalter müssen ihren Standpunkt allerdings überdenken, seit der VW-Konzern vor zehn Jahren das Doppelkupplungs-Getriebe in Großserie eingeführt hat.
Gerade weil der Vorgang von Hydraulik-Systemen und Elektromotoren computergesteuert vorgenommen wird, sind die Gangwechsel unmerklich kurz. Das führt zu Schaltzeiten, die selbst ein Rennfahrer von Hand nicht unterbieten kann, und brachte dem Doppelkupplungs-Getriebe in Verbindung mit der Eingriffsmöglichkeit via Lenkrad-Paddel ein sportliches Image. Zudem fallen seitdem im Vergleich zu Handschalt-Varianten häufig die Beschleunigungszeiten kürzer aus, und teilweise sinken sogar die Verbräuche leicht.
Den Nährboden für diese Entwicklung legte allerdings schon 1997 der Ferrari F355. Den Mittelmotor-Sportwagen gab es optional mit einem sequenziellen automatisierten Schaltgetriebe, das aus der Formel 1-Technik abgeleitet war und auf Paddel-Zug ebenfalls in Sekunden-Bruchteilen die Gänge wechselte. Doch in seiner faszinierenden Form blieb das sequenzielle Getriebe einer exklusiven Minderheit an Sportwagen vorbehalten. Es stirbt gerade praktisch wieder aus und wird sukzessive vom Doppelkupplungs-Getriebe ersetzt.
Enormer Techniksprung
Letztendlich ist es den Alternativen wie dem sequenziellen sowie dem Doppelkupplungs-Getriebe zu verdanken, dass auch die Wandlerautomaten innerhalb der letzten zehn Jahre einen enormen Techniksprung hin-gelegt haben. Nicht nur, dass die Zahl der Gänge stetig zunimmt; längst verhindert die so genannte Überbrückung, dass ein großer Teil der Motorleistung in Form von Wärme-Verlusten im Wandler stecken bleibt. Die Schaltzeiten selbst werden auch von einer Generation zur nächsten immer kürzer, und bei vielen Herstellern lässt sich sogar der Schaltvorgang von Lenkrad-Wippen aus befehligen.
Durch zusätzliche Zahnrad-Paarungen (Panetengetriebe) spreizen die neu entwickelten Wandlerautomaten ihre Gänge immer weiter in Richtung theoretisches Optimum: der endlos variablen Übersetzung. Dieser versucht das stufenlose Getriebe innerhalb einer vorgegebenen Spreizung noch näher zu kommen. Weil es keine definierten Gänge gibt, kann der Motor theoretisch stets im optimalen Drehzahlbereich laufen. Das soll sowohl die Beschleunigung als auch die Effizienz verbessern, hat sich wegen des jaulenden Motorgeräuschs jedoch nie auf breiter Front durchgesetzt. Es kommt aber wieder verstärkt bei Hybrid-Fahrzeugen zum Einsatz.
Auch eine Kostenfrage
Weil gerade im Kleinstwagen-Segment vor allem der Preis über den Einsatz von technischen Neuheiten entscheidet, kommen hier vorwiegend automatisierte Schaltgetriebe zum Einsatz. Zum Vergleich: Die Hersteller kostet ein Schaltgetriebe im Einkauf zwischen 300 und 400 Euro, ein Doppelkupplungs-Getriebe aber mindestens 1.200. Automatisierte Schaltgetriebe entsprechen konventionellen Schaltgetrieben – nur dass bei ihnen Aktuatoren die Kupplung sowie das Schaltgestänge samt Gabel betätigen, welche die Schaltmuffe mitnimmt und den Gang einlegt. Das funktioniert allerdings zermürbend langsam und trägt eher dazu bei, Automatik-Vorurteilen recht zu geben.
Angesichts dieser Vielfalt an automatischen oder automatisierten Getrieben liegt die Vermutung nahe, dass Handschalter aussterbende Saurier sind. Doch sie ist falsch: Beispiele wie das manuelle Siebengang-Getriebe des Porsche 911 Carrera zeigen, dass hier durchaus noch Entwicklung betrieben wird. Zudem darf man ein wachsendes Segment nicht aus den Augen lassen: günstige Weltautos. Diese werden noch lange auf Handschalt-Getriebe als günstigste technische Lösung angewiesen sein.
Und wie geht es bei den Automatik-Getrieben weiter? Da wachsen ständig Gänge nach. ZF stellte jüngst einen Wandlerautomaten mit neun Vorwärtsgängen vor – dessen Gehäuse so kompakt baut, dass es mit quer eingebauten Motoren in Frontantriebs-Modellen harmoniert. Und das ist noch nicht das Ende: Zehn Gänge wurden bereits angekündigt.
Damit befindet sich das selbst schaltende Getriebe tatsächlich auf dem Weg zum Optimum: bei jeder Fahrsituation den passenden Gang zu bieten.
Wandler und Doppelkupplung gehört die Zukunft
Nach einem Vergleich von fünf exemplarischen Paarungen lässt sich natürlich keine Empfehlung über alle Fahrzeugklassen ausprechen. Wohl aber zeigt sich eine Tendenz: Wandlerautomaten in höherklassigen Modellen sind generell ratsam, Doppelkupplungsgetriebe bereits ab der Kompaktklasse. Diesen beiden Arten eines Automatikgetriebes gehört zweifellos die Zukunft. Stufenlose Getriebe überzeugen dagegen selbst nach technischen Verbesserungen nicht; sie werden uns dennoch eine Weile bei Hybridsystemen begleiten. Geradezu zum Spaß-Killer wird das automatisierte Schaltgetriebe. Es ist zwar deutlich günstiger als alle anderen Alternativen – aber einfach unkomfortabel. Interessant dürfte diese simple technische Lösung nur für Kleinwagen-Kunden sein, die aufgrund einer Krankheit oder Behinderung nicht selbst schalten können – oder für chronische Schalt-Verweigerer.
Neue ZF-Neungang-Automatik im Evoque
Kaum haben wir uns an Achtgang-Automaten gewöhnt, legt ZF noch einen Gang nach: Das rein für quer eingebaute Motoren konzipierte, so genannte 9HP-Getriebe debütiert im Herbst im Range Rover Evoque (später im Dodge Dart).
Bei einer ersten Testfahrt überzeugte das neue, reibungsoptimierte Getriebe mit schnellen und komfortablen Gangwechseln. Die kürzeren Übersetzungsstufen und die Möglichkeit, mehrere Gänge zu überspringen, sorgen dabei für einen dynamischeren Antritt. Auf der Autobahn soll der lang übersetzte neunte Gang für verbrauchs- und geräuschmindernd niedrige Drehzahlen sorgen. Jedoch geht mit vier Prozentpunkten der Großteil der versprochenen Verbrauchssenkung von sechs Prozent zum Sechsgang-Vorgänger auf das Konto des neu integrierten Start-Stopp-Systems.
Alternativen zum klassischen Wandler-Automaten
Seit es Volkswagen 2003 unter der Abkürzung DSG in die Großserie eingeführt hat, ist das Doppelkupplungsgetriebe die bekannteste Alternative zum Wandler-Automaten. Längst haben Zulieferer wie Getrag nachgezogen; Doppelkupplungsgetriebe aus Baden-Württemberg wechseln beispielsweise in den Ferrari-Modellen und im Mercedes SLS AMG die Gänge, aber auch bei BMW, Ford, Mitsubishi, Renault und Volvo. Unter dem Namen PDK hat Porsche dagegen eine eigene Entwicklung auf den Markt gebracht, die allerdings bei ZF gefertigt wird. Einen Sonderweg stellt das stufenlose Getriebe dar, das Audi als Multitronic und Nissan als Continuous Variable Transmission (CVT) bezeichnet.Sehr kompakte Bauweise und zusätzliche Ölpumpe.
Endlos viele Gänge und erhöhte Effizienz
Die Beurteilung der Fahrzeuge erfolgt subjektiv und objektiv. Testwerte werden großteils auf der abgesperrten Messstrecke ermittelt. Zusätzlich zur standardmäßigen Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 müssen die Konkurrenten zum so genannten Ampelstart gegeneinander antreten: Hierbei ermitteln die Tester, wie spontan das Automatikgetriebe im Vergleich zu einem zügig losfahrenden Handschalter auf das Gasgeben aus dem Stand reagiert. Beim simulierten Überholvorgang schaltet der Fahrer auf Kommando bei 70 km/h schnellstmöglich zurück und gibt Vollgas – im Falle der Automatik nutzt er nur den Kickdown und lässt das Getriebe zurückschalten. Die Pause bis zum Einsetzen der Beschleunigung hat auto motor und sport ebenfalls ermittelt. Als zweites Standbein der Beurteilung fahren die Tester alle Paarungen auf einer definierten Runde auf öffentlicher Straße unter gleichen Bedingungen. Dabei bewegt jeder Tester jedes Auto auf der identischen Strecke. Hier wird darauf geachtet, wie spontan das Automatikgetriebe auf Befehle des Gaspedals zurückschaltet – und wie schnell es andererseits anschließend wieder in die hohen Gänge wechselt. Die Bewertung finden Sie in den Kästen der jeweiligen Paarungen in Form von Plus und Minus sowie einem sich anschließenden Fazit.
Wandlerautomatik in modern
Dass im klassischen Automatikgetriebe noch extrem viel Potenzial steckt, zeigt die Wandler-Version im BMW 3er: Sie ist nahe an der Perfektion.
Bei BMW galt viele Jahrzehnte die umgekehrte Mercedes-Binse: Man sollte die Weiß-Blauen von Hand schalten. Doch lang ist es her, dass die manuellen Getriebe als Benchmark herangezogen wurden: das heutige schaltet knorpelig. Welch ein Traum ist dagegen der optionale ZF-Automat. Er fährt sanft an, überbrückt den Wandler schnell, schaltet in bis zu 200 Millisekunden und trifft mit hoher Zuverlässigkeit den richtigen Gang. Vor allem verkneift sich dieses Getriebe hektisches Zurückschalten und lässt den Fahrer stattdessen auf der Drehmomentwelle surfen oder einfach cruisen. Bei Vollgas dagegen geht‘s ruckzuck ein oder zwei Gänge zurück.
Doppelkupplung sorgt in der A-Klasse für Agilität
Erst seit 2011 baut Mercedes ein eigenes Doppelkupplungsgetriebe, genannt DCT. Es ist teuer, erledigt die Schaltarbeit aber überzeugend.
Dass man einen Mercedes besser mit Automatikgetriebe kauft, ist eine alte Binsenweisheit. Die Schaltbarkeit der manuellen Boxen wurde allerdings über die Jahre besser – so auch in der A-Klasse im Vergleich zum Vorgänger-Modell. Allerdings lässt sich der A 200 nur sehr ruppig anfahren und wirkt damit lethargisch. Besser funktioniert das Doppelkupplungsgetriebe DCT: Es verleiht dem Kompakten einen Agilitätsschub, steppt ruckzuck durch die Gänge, schaltet weich und schnell, nach oben wie nach unten. Der Anfahrkomfort entspricht dabei fast dem einer Wandlerautomatik. Wer das Geld hierfür erübrigen kann, sollte DCT bestellen.
VW als DSG-Vorreiter in der Großserie
VW brachte die Automatik-Landschaft mit dem 2003 eingeführten Doppelkupplungsgetriebe DSG durcheinander. Ist es heute noch die technische Vorzeigelösung?
Vor zehn Jahren stand VW damit allein auf weiter Flur, heute übernehmen bei zahlreichen Herstellern zwei Kupplungen die Schaltarbeit. Nach wie vor beeindruckt das enorm schnelle Wechseln der Gänge; eine Schaltzeit ist praktisch nicht auszumachen. Allerdings wirkt der Tiguan mit DSG in der Stadt überaktiv, schaltet an Steigungen hin und her, legt sich nicht auf einen Gang fest. Beim Anfahren fällt immer wieder ein spürbares Ruckeln auf – man muss sanft mit dem Gaspedal umgehen, um komfortabel anzurollen. Umso erstaunter ist die Testmannschaft vom gut flutschenden Handschaltgetriebe: Letzteres hinterließ im Tiguan einen quirligen Eindruck.
Handschalter mit Stellmotoren
Beim Citigo bietet Skoda kein klassisches Automatikgetriebe, sondern ein automatisiertes Schaltgetriebe an – eine einfache und günstige Lösung.
Schon der vergleichsweise geringe Aufpreis von 700 Euro zeigt, dass es sich bei der Alternative zum serienmäßigen Schaltgetriebe um eine sehr einfache technische Lösung handeln muss. Und tatsächlich entspricht das automatisierte Getriebe (ASG) weitgehend der manuellen Fünf-Gang-Box, nur dass Aktuatoren die Gangwechsel übernehmen. Diese erledigen sie ähnlich wie beim Smart so ermüdend langsam, dass sämtlicher Fahrspaß verloren geht. Selbst wer manuell über den Schaltstock mit Plus-Minus-Funktion eingreift, erlebt wenig Freude: Das Getriebe verhaspelt sich teilweise und muss sich scheinbar erst sortieren. Die Fahrleistungen sind entsprechend schlecht.
Als würde die Kupplung ständig schleifen
Beim juke bietet Nissan das stufenlose Getriebe CVT nur in Verbindung mit Allradantrieb an. Damit fällt der Aufpreis von 3.000 Euro enorm aus.
Theoretisch ist das stufenlose Getriebe die beste technische Lösung, hält es doch den Motor im optimalen Arbeitsbereich. Praktisch allerdings nicht. Zwar verspricht Nissan eine Verbesserung beim Effekt der voreilenden Drehzahl – doch noch immer jault der Motor laut auf, wenn man etwa beim Überholen oder am Berg Vollgas gibt, als würde die Kupplung schleifen. Dies lässt sich nur verhindern, wenn man sehr gleichmäßig und eher bedächtig Gas gibt. Doch selbst dann fehlt die akustische Kontrolle über die Geschwindigkeit, da die Drehzahl nicht parallel steigt. Schlecht auch, dass es das CVT nur in Verbindung mit dem 4x4-Antrieb gibt.
