Audi, BMW, Mercedes und Volvo im Test: Kompromiss aus Kombi und Sport

So ein Kombi-Thema fühlt sich für uns Sportautomobilisten zunächst ja schon immer ein bisschen klebrig an: Nach Rasten an der Autobahn mit Selbstgeschmiertem und Tupperverwahrtem oder nach Bob-der-Baumeister-Sonnenschutzfratzen, die in den Seitenscheiben pappen und nach halb ausgesüffelten Capri-Sonnen, die der Nachwuchs – ich schreibe da aus Erfahrung – üblicherweise kopfüber zwischen Sitz und Mittelkonsole deponiert. Doch auch wenn Sie jetzt nicht zu den Glücklichen (oder Unglücklichen) gehören, die ihren Hang zur Fahrdynamik mit familiären Platzansprüchen verquicken müssen, hat es die Geschichte durchaus in sich.

Und nein, ich spiele damit nicht auf die Nutzraumvolumina an, die pro Heck in etwa zehn Kofferraumladungen eines Porsche 911 entsprechen. Was ich meine, ist tatsächlich der fahrdynamische Wettstreit dieses Quartetts, sein Hergang, vor allem sein Resultat und auch die Vorgeschichte.

Neuauflage des Tests von 2014

Die beginnt vor gut zwei Jahren mit einem Paukenschlag: Volvo tritt damals mit der Polestar-Version des V60 unter anderem gegen die Kollegen BMW 335i und Audi S4 Avant an. Und zwar mit durchschlagendem Erfolg: Schnellster in Hockenheim, Schnellster im Slalom, beste Bremse – und als Konsequenz daraus der Testsieg, der doch etwas überraschend kam.

Wobei man den Veni-vidi-vici-Auftritt mit Abstand betrachtet ein wenig relativieren muss. Zum einen wurde der wilde V60 nie offiziell in Deutschland verkauft. Klar, das ändert nichts an der Leistung an sich, sehr wohl jedoch an der Konkurrenzsituation.

Hinzu kommt, dass nicht alle dieser Konkurrenten im Vollbesitz ihrer Kräfte angetreten sind. Beispiel Audi: Ihm hat man damals übel mitgespielt und Bridgestone-Turanza-Reifen draufgeschnallt, die für fahrdynamische Vorhaben ungefähr genauso zielführend sind wie Gummistiefel beim Tangotanzen.

Was ich sagen möchte: Es gibt durchaus Gründe zur Annahme, dass die Wiederholung des Sensationserfolgs schwierig werden könnte. Zumal die Karten gerade auch noch mal ordentlich durchgemischt worden sind. Der einst 306 PS starke 335i ist mittlerweile bei deren 326 angekommen, nennt sich 340i und unterstreicht mit seinen Michelin Super Sport, dass er durchaus gewisse Absichten verfolgt; der Audi S4 startet mit dem Rückenwind einer neuen Generation samt Umstellung auf Turbomotor, Leistungssprung auf 354 PS sowie – da schau her – adäquaten Reifen in den Vergleich; und mit dem C 43 ist gar ein neuer Aspirant in die Liga der Kombinationssportler eingestiegen, der als Ziehsohn von Mercedes-Sporttochter AMG sicher nicht bloß mitmacht, um dabei zu sein.

V60: Neue Motor-Getriebe-Kombination auf alter Plattform

Zwar sind sie bei Volvo in der Zwischenzeit auch nicht bloß dumm rumgestanden, strukturell jedoch ist dieser V60 Polestar nach wie vor genau derselbe wie sein Pendant von einst. Das heißt: Er basiert noch nicht auf der skalierbaren Produktarchitektur, wie sie die neue 90er-Familie nutzt, sondern auf der alten Ford-EUCD-Plattform, die er sich mit solch Fahrdynamik-Koryphäen wie Galaxy oder Mondeo teilt. Und das ist schon eher Bürde als Ansporn für die Ziele, die er verfolgt. Richtig neu ist jedenfalls nur die Motor-Getriebe-Kombination. Der tranige Sechsstufenautomat wurde zugunsten seiner achtstufigen, leider kaum minder tranigen Evolutionsstufe ausgetauscht. Und anstelle des turboaufgeladenen Reihensechsers, der im Zuge der Volvo-weiten Vierzylindrisierung entlassen wurde, kommt nun ein Zweiliter-Twincharger zum Einsatz, der mit 367 PS aber genau so viel Leistung entwickelt wie der Sechszylinder im Mercedes-AMG – hört, hört.

Dennoch: Seine Ausgangsposition ist nicht mehr ganz so exponiert wie zuletzt. Nominell und weil er nun nicht mehr nur der sympathische Exot ist, der für ein zwangloses Testspielchen im Motodrom vorbeischaut, sondern ein direkter Mitbewerber mit allen Ansprüchen, die dazugehören. 200-mal soll er sich verkaufen hierzulande, was aber eher die kleinere Aufgabe seiner Mission sein dürfte. Vielmehr geht es ihm um die Etablierung des Polestar-Emblems als Sportabzeichen im Stile von M oder AMG. Er ist sozusagen der Auserwählte, Volvos Ritter der Emotion, der das letzte Fünkchen Sportassoziation, das von den früheren R-Modellen noch geblieben ist, wieder neu entfachen soll.

Bis es so weit ist, besteht der Reiz des V60 in seinem Ausnahmezustand. Man verbindet Volvo ja mit allem Möglichen derzeit: mit Sicherheitssystem, mit Praktikabilitätsnippes wie den kleinen Plastikklipsen in der Frontscheibe, die Parkzettel festhalten; oder mit allergiegetesteten Innenraummaterialien, jedenfalls verbindet man sie sicherlich nicht mit Fahrdynamik, von veritabler Performance ganz zu schweigen.

Volvo unflexibler als die Deutschen

Doch für diese Gefühlswelt ist der Polestar nun eine regelrechte Erschütterung: Das Rebel Blue draußen, das Alcantara drinnen, das Gegurgel der Sportabgasanlage und der unverblümte Fahrbahnkontakt des verstellbaren Öhlins-Fahrwerks mit seinen extrem reaktiven Doppelströmungsventil-Dämpfern, den serienmäßigen Michelin Super Sport und den Brembo-Bremsen inklusive schwimmend gelagerter Scheiben vorn – für schwedische Verhältnisse ist das so, als trete Königin Silvia im Catsuit auf.

Zumal es der V60 auch faustdick hinter den Rohren hat – der kombinierten Aufladung sei Dank. Das Prinzip: Die Lader sind so getaktet, dass der eine stets die konzeptbedingte Schwäche des jeweils anderen kompensiert. Untenherum, wo dem Turbo noch Momentum fehlt, kurbelt also der Kompressor den Kraftkreislauf an, obenraus, wenn der Kompressor nur Leistung abknapsen würde, klinkt er sich aus und der Turbo lädt alleine weiter. So entsteht ein konstant kerniger Vortrieb, der sich recht gleichmäßig übers Drehzahlspektrum spannt und den V60 lustgewinnbringend vorwärtspresst.

In Kurven jedoch knickt die Dynamik trotz des wankstabilen Fahrwerks-Set-ups ein wenig ein. Die Ideallinie fühlt sich durch die leierige Lenkung eher nach Gummiband an als nach einem richtigen Leitfaden. Und leider verstärkt sich dieser Eindruck, je mehr Druck man auf sie ausübt. Das Problem des V60 liegt in seiner Anatomie: 1.788 Kilo wiegt er und rund 60 Prozent davon fläzen auf der Vorderachse. Kein anderer hier ist so unvorteilhaft gebaut – und kein anderer hat so wenig Möglichkeiten, dagegen vorzugehen.

Wie Audi und Mercedes ist der Volvo zwar von Haus aus ein Allradler. Doch während die Deutschen allesamt Permanentsysteme einsetzen, die ihr Drehmoment sowohl hinterachsbetont als auch radselektiv choreografieren, schafft das Hang-on-System des V60 maximal einen Fünfzig-fünfzig-Split.

Untersteuern im Sport-Plus-Modus des Polestars

Im Standardbetrieb geschieht die Umverteilung bei Bedarf, also dann, wenn die Vorderachse Traktionsabriss vermeldet, im Sport-Plus-Modus jedoch – so heißt es – werde die Hinterachse schon pro forma angedockt. So weit, so gut, nur gibt es zwei Schwierigkeiten dabei. Die eine: Wie kommt man in diesen Sport-Plus-Modus? Antwort: anhalten, Automatikwählhebel in die manuelle Gasse abzweigen, in Hochschaltrichtung gedrückt halten und dabei das Runterschaltpaddel am Lenkrad doppelklicken – dann blinkt ein S-Symbol zur Bestätigung. Recht viel mehr tut sich aber nicht, womit wir bei Schwierigkeit Nummer zwei wären.

Okay, die Getriebestrategie hält den Motor nun konstant im letzten Drehzahldrittel, der Kraftverteilung jedoch ist keinerlei belebender Einfluss anzumerken. Beim Einlenken kann sich der V60 noch einigermaßen auf Kurs halten, schon kurz danach bricht das Untersteuern aber buchstäblich aus ihm heraus – stark, wenn du grob umgehst mit ihm, nicht recht viel schwächer, wenn du ihn herzt. Ein Gefühl des Schnellseins will sich auf der Rennstrecke jedenfalls nicht einstellen. Zumindest bis man in den BMW umsteigt, der einem so überhaupt gar kein Gefühl mehr zu vermitteln vermag.

Und das liegt primär an seiner Lenkung, die man angeblich „verfeinert“ haben will. Ich weiß nicht, wieso, weshalb oder warum um alles in der Welt man überhaupt an ihr herumgedoktert hat im Zuge der Modellpflege, denn eigentlich hat ja bislang alles ganz prima funktioniert in der Dreiecksbeziehung aus Fahrer, Auto und Straße. Doch jetzt auf einmal will der Dreier nichts mehr zu tun haben mit den anderen beiden.

Die Folge: Zwischen Handflächen und Profilblöcken fehlt plötzlich das Bindeglied, dieser Draht zur Vorderachse, der so wichtig ist für ein funktionierendes Miteinander. Es stimmt, auch bei den anderen ist dieser Draht nur noch ein mehr oder weniger seidener Faden, aber immerhin besteht er noch.

BMW deutlich langsamer als sein Ruf

BMW jedoch hat ihn nun komplett durchtrennt. Im städtischen Linksabbiege-Rechtsabbiege-Trott mag das wurscht sein, schon auf der Landstraße jedoch kommst du dir als Fahrer dadurch komplett ausgegrenzt vor. Das Fahrgefühl wirkt unrund, die Befehlsumsetzung eckig und das einstmals so flüssige Handling derart verklumpt, dass die gestraffte Fahrwerksabstimmung gar nicht zur Geltung kommt.

Der Slalom offenbart das recht schonungslos. Mit 66,3 km/h im Schnitt eiert der Dreier da um die Hütchen – langsamer als so ein sperriger Volvo und langsamer auch als der Audi S4, der mit seinem Hang zur Aufschaukelei keineswegs ein Vorbild ist in dieser Disziplin.

Stimmt, im Gegensatz zu den anderen hier begreift sich der BMW 340i nicht offiziell als Sportversion, das muss man bedenken. Und auch die Tatsachen, dass sich die getroffenen Optimierungsmaßnahmen längsdynamisch ebenso klar in den Messwerten niederschlagen wie in der Rundenzeit, verdienen natürlich Anerkennung. Die propagierte Fahrfreude will aber nicht aufkommen. Nicht im Alltag, wo ihr Quell – der an sich so quirlige Reihensechser-Turbo – wegen der deutlich verlängerten Gesamtübersetzung nun spürbar zähflüssiger wirkt. Und auch in Hockenheim ist Muschelsuchen im Kiesbett eigentlich der bessere Zeitvertreib. Die Rennstrecken-Performance hat jedenfalls sehr viel mit Hängen und noch mehr mit Würgen zu tun. Die Schlagseite in schnellen Kurven ist trotz der versteiften Karosserieanbindung beträchtlich, der Untersteuerdrang genauso massiv wie im Volvo und das optionale Allradsystem offenbar mehr Ballast als Antörner. Erinnern Sie sich noch an den Hampelmann aus der Reklame, der die xDrive-Flexibilität illustrieren soll? Hier ist es so, als hätte man ihm beide Beine amputiert.

Noch mal: Es geht mir nicht darum, den Dreier für etwas in die Pfanne zu hauen, was er nie behauptet hat zu sein. Allerdings ist er für das, was er seit 40 Jahren repräsentiert – nämlich Sportlichkeit in der Mittelklasse – inzwischen einfach zu weit im Hintertreffen, fahrdynamisch und vor allem fahremotional. Bei allem Respekt: So ein V60 Polestar ist bestimmt kein Überauto – schwer, brutal kopflastig, ungelenk im Antrieb. Und da darf ein 340i mit seinen hervorragenden Voraussetzungen – Stichwort Gewichtsbalance – eigentlich nicht komplett hinterherhecheln, auch nicht in dieser eher gediegenen Konfiguration!

Zumal die deutsche Konkurrenz noch ein Stückchen weiter vorne fährt. Der Audi S4 hatte vor zwei Ausgaben schon im Einzeltest eine prima Figur gemacht und legt in Hockenheim nun sogar noch mal nach. Dabei fühlt er sich so quietschfidel wie der vergangene Testwagen erst gar nicht an. Statt über die Drehmomentverrenkung seines Sportdifferenzials aus dem Beckenbereich heraus in Kurven zu rotieren, klammert er sich hier vor allem mit der Vorhand fest. Gelegentlich spürt man zwar die Eindrehimpulse der Sperrmechanik, richtig zur Geltung kommen sie aus irgendwelchen unerfindlichen Gründen aber nicht.

Audi S4 Avant: Steif, aber zügig

Und das kostet natürlich Lockerheit in der Wahrnehmung, was insofern tragisch ist, da so ein S4 nicht gerade gesegnet ist damit. Vom Typ her wirkt er wie einer dieser aalglatt gebügelten Workaholics: durchorganisiert, akribisch, eifrig, aber auch spröde, distanziert und gestelzt. Sportlichkeit ist für ihn Geschäft statt Unterhaltung, die Beziehung zum Fahrer eher arbeitskollegial als kumpelhaft und die Spielfreude dementsprechend immer auch ein bisschen playstationär.

Sympathisch ist sicher anders, aber ehrlich gesagt imponiert er mir irgendwie. Und wissen Sie warum? Weil er seine oberflächliche Art durchzieht. Von vorn bis hinten, eiskalt und rigoros. Der an sich recht organische Auspuffklang wird für die Bordunterhaltung zu einem künstlichen Knurren umfunktioniert; der Motor generiert Drehmoment, statt es zu entfachen, zu entfesseln oder gar auszuleben; die Einrichtung ist kühl, die Rückmeldung zensiert und Fahrgefühl eigentlich kein wirklicher Zustand, sondern nur eine Unterschwelligkeit, die das schnörkellose Handling entsprechend der Fahrmodi dynamisch oder komfortabel nachanimiert.

Ganz gleich, was ihm vor die Räder kommt, ob das eine Autobahn bei Platzregen ist, ein verwunschenes Küstensträßchen gen Sonnenuntergang oder eben die Messstrecke – der S4 arbeitet es ab. Souverän, stringent und bürokratisch, was sich nüchtern betrachtet aber durchaus rentiert. Mit 4,9 Sekunden schlägt er Volvo und BMW im Sprint auf 100, in der Elastizität lässt er sich von den beiden nicht einen Gang abnehmen, und auch beim Bremsen, im Slalom und auf der Strecke ist er es, der klar den Ton angibt. Heißt im Umkehrschluss: Es wäre ein überwältigender Sieg geworden für die Audianer, gäbe es da nicht diesen einen, der in jedem der Punkte noch mal einen draufsetzen kann. Ich wiederhole: in jedem dieser Punkte – und in noch einigen mehr.

Der C 43 ist die Spitze dieser sportlichen Mittelstufe, die ultimative, die einsame. Dabei verlief seine Kindheit so kompliziert. Vor rund anderthalb Jahren wurde er als C 450 AMG eingeführt, dann eilig zurückgepfiffen und unter der Bezeichnung C 43 wieder neu aufgelegt. Einzig technische Änderung: das Automatikgetriebe, das die 520 Nm nun in neun Stufen portioniert. Seine Rolle blieb dieselbe. Er fungiert als Bindeglied zwischen den zivilen Mercedes-Modellen und den Vollblut-AMG, wobei die Ansichten etwas auseinandergehen, welcher Seite er nun nähersteht. Die Faktenlage: Er basiert auf dem allradgetriebenen C 400, von dem er sich über Werks-Tuning-Maßnahmen in den Bereichen Motor und Fahrwerk emanzipiert.

Und ganz gleich, ob er davon nun ein richtiger AMG wird oder nicht, er ist genau die richtige Dosis AMG, vor allem für die C-Klasse . Schauen Sie her: So ein C 63 ist unter bestimmten Umständen ein bisschen to much. Er war, ist und bleibt ein Muscle-Car, völlig unabhängig davon, wie gut er mit diesen Muskeln mittlerweile umgehen kann.

Und der 4 3er nimmt sich genau da ein Stück zurück, allerdings ohne emotional komplett abzutreten. Das Bodykit rangiert irgendwo zwischen der coolen Sportlichkeit des Volvo und der sportlichen Kühle des S4; die Akustik fällt mit ihrem Auspuffröcheln deutlich schroffer aus als bei seinen Konkurrenten hier, während das Fahrverhalten den Kompromiss aus Sport und Kombi in allen Belangen perfektioniert. Konkret: Der Dreiliter-V6 drängelt bullig vorwärts – untenrum, oben, überall; das adaptive Fahrwerk changiert gekonnt zwischen Schmusekurs und Hardling; und weil das alles so stimmig miteinander verwoben wurde, kommt ein Auto heraus, das sich für die Kaffeefahrt mit Tante Sigrid ebenso eignet wie für diese Momente, wenn man abends ganz dringend noch mal los muss, um sich die Birne frei zu fahren.

Ein Trackracer wird er davon freilich nicht. Doch während du bei den anderen auf der Strecke immer das Gefühl hast, ihnen gerade schlimme Dinge anzutun, die sie nur mehr (Audi, Volvo) oder weniger (BMW) klaglos über sich ergehen lassen, scheint er durchaus Bock zu haben auf körperliche Betätigung. Der Einlenkvorgang hat Kontur, das Fahrwerk ist dank diverser C-63-Komponenten in der Lage, der Querbeschleunigung Paroli zu bieten, und dazu verfügt der Allradantrieb über alle notwendigen Mittel und Wege, das Hinterteil im Bedarfsfall ins Kurvenhandling einzubeziehen.

Am Ende springt dabei eine Zeit heraus, mit der der C 43 satte sechs Zehntel vor seinem schärfsten Verfolger liegt – dem S4. Und wahrscheinlich ginge sogar noch mehr. Hindernis sind die Reifen, die ihre Maximal-Performance nur genau eine Runde aufrechterhalten. Nun ist der Daimler zwar keine Giftspritze, mit der man viel Zeit zum Einschießen bräuchte. Allerdings steht dir an einem bestimmten Punkt des Grenzbereichs das restaktive ESP im Weg – und dummerweise weißt du nie so richtig wann und wo. Sprich: Zwischen zu wenig und zu viel liegt beim C 43 nur ein schmaler Grat, der sich durch die geringe Halbwertszeit der Pneus noch mal ein ganzes Stück verjüngt. Aber okay, das sind Probleme, die für die meisten seiner Besitzer weit weniger schwer wiegen dürften als kontinuierlich in die Sitzschiene pieselnde Capri-Sonnen – und wie gesagt, ich schreibe da aus eigener Erfahrung.