Renault Espace Hybrid 200 7-Sitzer Esprit Alpine und Honda CR-V e:HEV AWD Elegance im Test

Der Honda CR-V bleibt in seiner neuen Generation der Verlässlichkeit verpflichtet und kommt so routiniert daher wie alle sechs Vorgänger der CR-V-Dynastie – bei der Fortentwicklung auf Kontinuität und gegen Umstürzlerei bedacht. Ein SUV ist schon der erste 1996. "CR-V" steht übrigens für "Comfortable Run-about Vehicle", wozu wir die Übersetzung "behagliches Herumfahrauto" für die treffendste halten. Der stete Fluss der Weiterentwicklung führt nur bei Generation fünf (bei uns ab 2016) über eine Stromschnelle – da sortiert Honda den Diesel aus, ersetzt ihn durch den Benzin-Vollhybrid, dessen Besonderheit die Ingenieure seither innig weiterbetüfteln.

Kleine Schritte der Optimierung? Sind nicht so das Ding ihrer Kollegen bei Renault. Die entwickeln lieber neu als weiter. Am liebsten revolutionär wie 1984, als der erste Espace erscheint und zu Beginn immens floppt: Im ersten Verkaufsmonat – so die Legende – soll sich der Sturm der Kaufbegeisterung auf neun Kunden konzentriert haben.

Gute alte Idee, neue Form

Dennoch bleibt der Espace über drei Jahrzehnte und drei weitere Generationen ein Van ohne Aber – exaltiert sich dabei zum Allradler, zur Langversion oder nebenbei zum Coupé Avantime. Generation V ist dann ein Zwischending aus Van und SUV, Nr. VI umstürzlert sich 2023 zum Vollformat-SUV. Dazu motorisiert sich der Espace ebenfalls nur noch vollhybridisch. Wenn Sie, wie wir hoffen, regelmäßig bei uns reinschauen, kennen Sie das Systemprinzip aus den letzten Ausgaben von Dacia Duster, Renault Symbioz und Rafale (seinem Selbstverständnis nach ist der die Coupé-Version des Espace).

Für alle anderen: Ja, über solche Weiten des Marken- und Modellprogramms verteilt Renault den Antrieb. Im Espace in der zweitaufwendigsten Variante: Statt eines Vierzylinder-Saugers wie bei den kleinen Modellen stecken ihm die Techniker einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo mit 131 PS unter die Haube, der mit zwei E-Motoren ein Hybridkombinat bildet.

Die Kooperation zwischen dem Verbrenner und der stärkeren E-Maschine (51 kW) organisiert das Multi-Mode-Getriebe. Es hat zwei Übersetzungsstufen für den E-Motor und vier für den Turbo. Ein Startermotor mit 18 kW übernimmt im Zweitjob die Betätigung des Getriebes, das zwischen 15 unterschiedlichen Antriebsvarianten schalten kann. Die reichen von rein elektrischer oder nur verbrennerischer Fahrt mit direktem Durchtrieb auf die Räder über die parallelhybridische Variante, in welcher der E-Motor dem Verbrenner zuboostet, bis zur seriellen Arbeitsweise. In dieser arbeitet der Dreizylinder als Generator, dessen Energie eine 2 kWh kleine Batterie puffert, um damit den großen E-Motor zu bestromen, der die Räder dann alleine antreibt. Ob wir es nicht noch ein bisschen komplizierter hätten? Na, aber gerne doch, und damit rüber zum Honda.

Bei dem treibt an: der Zweiliter-Vierzylinder, als Sauger 148 PS stark und mit dem Atkinson-Zyklus effizienzgesteigert. Vornehmlich läuft er als Generator, um mit seiner Energie – auch hier in einer Batterie (1,4 kWh) gepuffert – eine E-Maschine zu bewirtschaften. Die sitzt in der aktuellen Ausbaustufe auf einer eigenen Welle, dreht bis 14 500/min und leistet 135 kW, mit denen sie den Wagen antreibt – gegen 2.500 Euro Aufpreis und wie beim Testwagen nicht nur über die Vorder-, sondern auch über die Hinterräder. Der Allradantrieb bleibt anders als bisher auf der Autobahn eingeklinkt, um die Fahrt dort weiter und stetig zu stabilisieren.

Direkt eine Stufe weiter?

Der Verbrenner kann sich über ein Zweistufengetriebe direkt in die Belange des Antriebs schalten und so als Alleinunterhalter auftreten. Im Gespann-Modus schaltet er sich in die kürzere Übersetzung, so kann der CR-V 750 kg schwere Trailer ziehen – allerdings noch immer nur die halbe Portion dessen, was sich der Espace an den Haken klemmen darf. Das ganze Kraftwerk baut Honda – wie Renault beim Rafale – optional auf Plug-in-Niveau aus. Dann hat der CR-V keinen Allrad mehr, aber eine 17,7 kWh große Traktionsbatterie für bis zu 79 km E-Reichweite (WLTP).

Doch wir haben lange genug über die Technik gesprochen – wird Zeit, dass wir endlich loskommen. Das gelingt dem Honda drangvoller und homogener. Das stete Hin und Her der Motoren, das Ein- und Ausklinken des Verbrenners ereignet sich dezent im Hintergrund eines niemals vehementen, aber doch immer temperamentvollen, vor allem stets locker-entspannten Vorankommens. Über Schaltpaddel für die Rekuperationsstärke mag der Fahrer eigene Anmerkungen zum Antriebstreiben einbringen. Doch damit ist es auch genug, bekommt die Steuerung ja alles alleine geschickt hin.

Im Renault kämen weitere Eingriffsmöglichkeiten schon gelegener. Zwar fährt er auch entspannt, dazu noch deutlich effizienter als der Honda: Im Testschnitt verbraucht er 6,7 statt 7,5 l/100 km, auf der Eco-Runde genügen ihm gar 5,5 l/100 km. Der Eco-Verbrauch des CR-V dagegen liegt mit 6,6 l schon auf dem Niveau des Testverbrauchs des Espace. Doch sobald Dringlichkeit von dessen Antrieb gefordert ist, verhaspelt sich die Multi-Mode-Box in der Fülle ihrer 15 Varianten. So flaut die Beschleunigung mitunter kurz ab und das Tempo verharrt. Das werde, so Renault, eine neue Software ausbügeln, die zur angekündigten Modellpflege gehört – wie ein abschattbares Glasdach sowie einige Änderungen in der Dekoration.

Wie bisher pflegt der Espace hohe Fahrsicherheit. Auf die lenkt den SUV auch die Auslegung der Allradlenkung. Bis 50 km/h steuern die von einer Mehrlenker-Hinterachse geführten Hinterräder zur Steigerung der Handlichkeit um maximal fünf Grad entgegen, darüber maximal um ein Grad parallel zu den vorderen – für souveränere Spurstabilität. In souveräne Beschwingtheit steuert das Handling derweil nicht. Es gipfelt – wallt beim Fahrer der Wunsch nach Rasanz auf – eher in Überstürztheit. Erst recht bei aktiviertem Sport-Modus, der die Lenkwinkel der Hinterräder länger und stärker ausnutzt, was mitunter zu arg abrupter Richtungswechselei führt. Dabei fühlt sich der Renault trotz guter Präzision wegen getrübter Lenkungsrückmeldung nicht so verlässlich an wie der CR-V.

Der allerdings bremst nicht so entschlossen. Und entscheidet sich beim Handling ganz fürs Entspannte, ohne zugespitzte Präzision oder innige Rückmeldung in der Lenkung. Ja, er wankt auch mehr. Aber dann wiederum: schön, dass sich ein SUV mal nicht als verkanntes Dynamiktalent aufführt, sondern eine sicher-besonnenere Abstimmung bekommt, wie sie zu einem Familienauto passt.

Zudem fördert das den Komfort. Der CR-V federt beflissener an, dimmt kurze Unebenheiten sorgsamer ab als der Espace. Der rempelt mitunter herb über Kanten mit seinen 20-Zoll-Rädern und dem strafferen Set-up. Doch das ist auf mehr Zuladung und Passagiere eingestellt – wie der ganze Espace.

Die beiden Klappsitze stellt Renault ohne Aufpreis in den Hinterhof des Kofferraums – durchaus angemessen, denn für mehr als ein Ausnahmsweise oder Gelegentlich sollte man die Klappstühlchen nicht einplanen. Ansonsten tauchen sie plan ab, und in Reihe zwei reisen drei bequem. Noch immer vollführt der Renault große Variabilitätsakrobatik: So lässt sich die Bank in Reihe zwei um 22 cm längsverschieben und in ihrer Lehnenneigung variieren. Doch so zwanglos wie in den ersten vier Generationen mit bis zu fünf Einzelsesseln lässt sich das Mobiliar im Fond nicht mehr umherräumen.

Der CR-V belässt es bei kleinen Variabilitätstricks, organisiert sich aber durchgängig alltagsgeschickt-umstandsfrei. Auch bei der Bedienung mit vielen richtigen, großen Tasten. So kommt man erstaunlich lange zurecht, ohne auf dem Touchscreen herumfingern zu müssen. Im Espace gilt es, sich in die Menüs des großen Hochkant-Displays vorzutasten. Wobei das gut gelingt. Noch besser: die verständige Sprachbedienung und die Echtzeit-Navigation – jeweils Google-basiert.

Beides zählt zur weniger ausufernden Serienausstattung des Renault. Bei vergleichbarer Ausstattung reduziert sich der Preisvorteil des Espace auf ein paar Hundert Euro – keine entscheidende Summe bei den hohen Preisen der beiden. Beim Honda summieren sich höhere Kasko-/Steuerkosten sowie der noch erheblichere Wertverlust zu 1.323 Euro Unterhaltsaufwand pro Monat. Was uns zu einer weiteren Weisheit aus 79 Jahren auto motor und sport bringt: Auch sachdienlich-strebsame Autos wollen gern aufwendig unterhalten werden.