Range Rover Evoque D240 und Skoda Kodiaq RS im Test

Den Blick immer nach vorn, immer gen Zukunft gerichtet, muss das wirklich sein? Nein. Speziell dann, wenn die eigene Historie allein ein umfangreiches Geschichtsbuch vollschreibt, gilt es, die Vergangenheit im Blick zu behalten. Vielleicht lies sich Land Rover – immerhin seit 1948 damit beschäftigt, Kontinente zu durchpflügen – auch deshalb den Trick mit dem Innenspiegel einfallen. Wie der geht? Einfach den Kipphebel zum Abblenden betätigen, und das Spiegelbild wird von einem Panoramabild, das die Rückfahrkamera liefert, ersetzt.

Vielleicht erfordert aber einfach auch die in der zweiten Generation des Range Rover Evoque wieder eher unübersichtliche Karosserie, deren sich verjüngende Seitenscheiben und das flache Heckfenster den Innenraum arg verdunkeln, dieses 600 Euro teure Feature. Andererseits verschafft die Karosserie dem SUV weiterhin einen einzigartigen Auftritt, den sein Antrieb – ein Vierzylinder-Diesel mit 48-Volt-Mildhybridtechnik – noch ein wenig einzigartiger ausgestaltet. Doch plötzlich schwappt kräftiges Blau über die Projektionsfläche des Innenspiegels, die Front des Skoda Kodiaq RS macht sich breit. Ebenfalls rund 240 PS stark, will er es wissen.

Stopp. Was wird das hier? Supermodel gegen Mutti in Turnschuhen? Bachelor gegen Vati in Laufklamotten? Zugegeben, die Vermutung liegt nahe. Sobald die beiden allerdings auf die Waage rollen, bröckelt das Vorurteil: Der Evoque wiegt, obwohl 33 Zentimeter kürzer, mal eben 115 Kilogramm mehr. Woraus sich die Differenz zusammensetzt, lässt sich nicht nachvollziehen. Trägt der komplexere Antrieb Schuld daran?

Sturm und Klang

Zunächst fällt hier auf, dass der Riemenstartergenerator das Zweiliter-Aggregat sanft anwirft, das dann ebenso sanft läuft. Exakter formuliert: vibrationsarm läuft, denn das Motorgeräusch fällt durchaus prägnant aus. Skoda versucht das Verbrennungsprinzip mit einem Sound-Generator zu überpinseln, was ganz gut gelingt. Der TDI klingt so mehr nach seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm als nach vier Zylindern, doch das beeinflusst die Wertung nicht entscheidend. Was dagegen sehr wohl eine Rolle spielt: Der Motor des Evoque kann seinen vermeintlichen Technikvorsprung nicht umsetzen.

Weder bei der Beschleunigung, noch beim Verbrauch gelingt es ihm, den Kodiaq auf Distanz zu halten. Einzig bei der bedächtig gefahrenen auto motor und sport-Verbrauchsrunde kommt er mit zwei Zehntellitern weniger aus, braucht 6,7 l/100 km, was letztlich einen Punkt mehr im daraus berechneten CO2-Ausstoß einbringt. Aber sonst? Sicher, das 240-PS-Aggregat schultert als Gemeinschaftsleistung mit der Neunstufenautomatik die Masse lässig, setzt auch bei höherem Tempo Wünsche des Fahrers nach noch höherem Tempo flott um – aber beides eben nicht flotter als der vergleichsweise konventionelle Biturbo-Diesel des Skoda.

Dessen Triebwerk zeigt sogar jenseits von 3.500 Umdrehungen noch Arbeitseifer, während der Range Rover in Feierabendlaune viel lieber den nächsten Gang haben möchte. In Zahlen ausgedrückt: Bei der Beschleunigung von null auf 180 km/h nimmt der Kodiaq dem Evoque mal eben neun Sekunden ab. In Zahlen: 9. Bereits bei 100 km/h beträgt die Differenz 1,5 Sekunden zugunsten des RS. Und genau andersherum, also beim Bremsen? Fällt der Unterschied weniger dramatisch aus. Auf jenen 2,3 Metern, die der Brite länger benötigt, um aus 130 km/h zum Stillstand zu kommen, kann dennoch einiges passieren.

Bei weniger absoluten Bremsvorgängen, im Stadtverkehr beispielsweise, musst du im Evoque eine Idee zu lange nach dem Druckpunkt des Bremspedals fischen. Dabei sitzt du da eigentlich sehr gern, an den Pedalen und hinterm Lenkrad des Range Rover, einfach weil du dich wie in einem Pkw fühlst, nur eben eine halbe Etage höher. Im Skoda willst du dagegen instinktiv die Schirmmütze ein Stückchen aus dem Gesicht schieben, um deine verschwitze Stirn abzuwischen – die charakteristische Geste des einstigen TV-Truckers Franz Meersdonk alias Manfred Krug.

Du sitzt aufrechter, blickst eher auf die Instrumente herunter als darauf. Die Sitze jedenfalls stützen prima, bieten aber aufgrund der integrierten Kopfstütze zu wenig Einstellmöglichkeiten. Und ihren packenden Seitenhalt, den brauchst du, aber so was von. Kurven? Gerne! Völlig selbstverständlich schnappt sich der 4,70-Meter-Trumm den Einlenkpunkt. Dann: Lenkwinkel anlegen, beibehalten, durchziehen, herausbeschleunigen – fertig. So einfach, so schnell. Dazu serviert das Getriebe im Sport-Modus passend die Gänge, reagiert verzögerungsfrei auf manuelle Eingriffe. Nur im Standardfahrbetrieb muss es sich vom Evoque-Automaten erklären lassen, wie geschmeidige Gangwechsel vonstattengehen.

Brummer cum laude

Doch zurück in die Kurve. Die Lenkung des RS erfordert angenehm bemessene Haltekräfte, gibt dafür gerne alle relevanten Informationen von der Fahrbahnoberfläche zurück und dem Fahrer so optimale Kontrolle. Gilt übrigens nur für den Normal-Modus, auf Sport verordnet die Elektronik eine klebrige Schwergängigkeit, ohne Zugewinn an Präzision. Schmeißt du den bei Bedarf siebensitzigen Skoda mit zu viel Feuer in die Kurve, drängt schon mal das lange Heck minimal nach außen, aber Gegenlenken? Nie. Eben ein sicherer Familienwagen. Und ein schneller, denn das eine bedingt das andere. Wie das? Wenig Untersteuern erfordert nur wenig Regeleingriffe der Stabilitätskontrolle, erlaubt flottes Tempo bei geringem Platzbedarf.

Der Range Rover beansprucht dagegen schon eher mal ein paar Zentimeter mehr, da er an den Vorderrädern weniger Grip aufbaut. Besser: aufrecht erhalten kann. Denn durch die ungünstigere Gewichtsverteilung (beim Evoque lasten 59 Prozent der Fahrzeugmasse auf der Vorderachse, beim Kodiaq 55) verabschiedet sich die Haftung der Reifen zu schnell.

Zudem fällt es einigermaßen schwer, den passenden Lenkwinkelbedarf herauszufiltern, obwohl die elektromechanische Konstruktion aus der Mittellage heraus angenehm direkt anspricht. Dann aber verhält sie sich hinsichtlich der Kommunikation zum Fahrer wie der schottische Dialekt zum Schulenglisch. Eher unverständlich also. Ob der Range auskeilt? Natürlich nicht, prinzipiell fährt auch dieser SUV sehr sicher, untersteuernd eben, im Zweifelsfall durch die Elektronik gedeckelt, zudem erzieht er so zu niedrigerem Tempo. Jene „Souveränität“ und das „präzise Handling“, das Land Rover (so die korrekte Herstellerbezeichnung, Range Rover ist der Markenname) verspricht, findet sich im Testwagen jedenfalls nicht, viel Komfort ebenfalls nicht.

Im Flausch der Tiefe

Das Fahrwerk reagiert zunächst gut auf Unebenheiten, vor allem unter Berücksichtigung der montierten 20-Zoll-Räder, versetzt dann aber speziell auf langen Bodenwellen die Karosserie in ausgeprägte Vertikalbewegungen. Bei kleineren, in kurzer Abfolge auftretenden Anregungen hingegen vergisst der Evoque dann auch das Anfedern. Unabhängig vom gewählten Modus der aufpreispflichtigen Adaptivdämpfer mäandert er unentschlossen zwischen Agilität und Komfort hin und her, überzeugt nirgends richtig. Und der Skoda? Kann beides. Punkt. Ja, auch Komfort. Dafür muss noch nicht einmal der Komfort-Modus der ebenfalls adaptiven Dämpfer bemüht werden, auf „Normal“ arbeitet die Abstimmung straff, unterlässt jedoch konsequent Kicks, Schwingungen – und Poltern. Das empfinden Mitreisende im Fond genauso, schätzen überdies die aufrechtere Sitzposition mit weniger stark angewinkelten Knien und mehr Kopffreiheit.

Noch okay: das Platzangebot im Evoque-Fond. Weniger okay: die äußerst mäßige Variabilität, zumal beim Umlegen der Rückbank die Ladefläche eine ähnliche Topografie wie die Highlands aufweist. Aber wenn da mal alles vollgeladen ist: Die uneingeschränkte Rücksicht bleibt, dank des Spiegel-Kamera-Tricks. Allerdings ist der Skoda nicht mehr zu sehen. Er ist längst vorbeigezogen.