Porsche Taycan Turbo S (2024) im Test

Zu den Merkwürdigkeiten der Elektromobilität zählt sicher die bemerkenswerte Selbstverständlichkeit hinsichtlich Leistung und Gewicht der Fahrzeuge. Beides scheint extreme Höhen erreichen zu dürfen, ohne hinterfragt zu werden. Zwei-Tonnen-Kompaktwagen mit 300 kW? Na klar! Während du da gerade noch drauf herumdenkst, ziehen die Fliehkräfte die Ratio wie einen dickflüssigen Milchshake durch einen Strohhalm aus deinem Verstand, wenn der Porsche Taycan in absurd kurzen 2,4 Sekunden von null auf 100 km/h raketenstartet. Null-zwohundert? 7,8 Sekunden. Dabei hinterlässt die in die Kopfstützen eingeprägte Modellbezeichnung einen Abdruck in den Haaren am Hinterkopf. Du bist jetzt auch Turbo S. Atemlos.

Warum genau leistet der Viertürer nach der Modellpflege nun 140 kW mehr in der Spitze als sein Vorgänger? Der fuhr ja schon mit 560 kW ausreichend flott – "räusper" (zur Erinnerung: 2,8 und 10,4 Sekunden). Immerhin: Porsche holt aus der optimierten hinteren E-Maschine nicht nur 80 kW und 40 Nm mehr Leistung und Drehmoment, sondern will sie auch um 10 kg leichter gemacht haben. Tatsächlich unterbietet der aktuelle Testwagen mit 2.354 kg seinen Vorgänger um 11 kg. Ein Tropfen auf der heißen Batteriezelle, sicher, aber irgendwo muss man ja anfangen.

Karosserie: Mäßiges Raumangebot, alltagstaugliche Ergonomie

(90/150 Punkte)

Anfangen, genau. Bei der Karosserie womöglich, die auch nach der Modellpflege bleibt, wie sie ist. Das gilt für das gemessen an der beanspruchten Verkehrsfläche eher überschaubare Raumangebot ebenso wie für einen durchaus erkennbaren Sinn fürs Praktische. Dazu zählt der für den Kabelsalat nützliche Kofferraum vorne (84 l). Das hintere Abteil verfügt über eine niedrige Ladekante, aber auch über ein eher geringes Volumen (366 l), erweiterbar durch die umklappbare Lehne der stark konturierten Rückbank.

Für die steht ein Mittelsitzplatz in der Aufpreisliste, der erfahrungsgemäß weniger für Menschen als eher für Klappspaten taugt, ist deshalb im Testwagen nicht vorhanden. Links und rechts davon passt alles. Was passt noch? Die Zuladung von 516 kg sowie Anzahl und Größe der Ablagen vorn. Dort entspricht die Ergonomie mit tiefer Sitzposition und optimal angeordneten Instrumenten und Bedienelementen für die wesentlichen Informationen und Funktionen dem Anspruch eines alltagstauglichen Sportwagens. Das zentrale Display verfügt nun über eine zusätzliche Ansicht, die das eigene und das vorausfahrende Fahrzeug sowie die aktiven Assistenzsysteme anzeigt.

Sicherheit: Carbon-Keramik-Bremsscheiben sind beim Turbo S Serie

(102/150 Punkte)

Die aktuell anstrengendsten davon lassen sich einfach deaktivieren: Der Intelligent Speed Assist (Warnton bei Überschreitung des aktuellen Tempolimits) lässt sich auf eine der frei belegbaren Tasten mit Rauten-Symbol im Lenkrad und am Rand des Fahrer-Displays legen. Um die Spurverlassenswarnung abzuschalten, genügt ein Druck auf die entsprechende Taste am Tempomat-Hebel, der über eine neue Bedienlogik verfügt (zur Tempoanpassung nach oben und unten statt nach vorn und hinten bewegen). Zudem hilft die Geschwindigkeitsregelung beim Ausweichen in kritischen Situationen, falls gewünscht. Weitere neue Assistenten: die Müdigkeitserkennung und eine erweiterte Einparkhilfe.

Wichtigster Sicherheits-Assistent: die Bremsanlage mit den beim Porsche Taycan Turbo S serienmäßigen Scheiben aus Carbon-Keramik-Verbundwerkstoff. Sie ermöglicht zusammen mit den neu abgemischten Pirelli-Reifen vom Typ P Zero R Elect in der Regel eine Verzögerung nördlich der Marke von 11,5 m/s². Und das Pedalgefühl? Tja nun. Bei einer Vollbremsung – keine Reklamation. Bei sanfterer Betätigung fällt hingegen das etwas zögerliche Ansprechen auf. Deutlich weniger zögerl… ja sicher, der Antrieb.

Geduld. Zunächst: die neuen Scheinwerfer mit 32.000 einzeln ansteuerbaren Micro-LED. Deren Steuerung berechnet alle 16 Millisekunden eine Neuadaption, reagiert sehr fix auf andere Verkehrsteilnehmer und den Straßenverlauf und zieht zudem einen flecken- und streifenfreien Lichtvorhang auf.

Komfort: Der Taycan Turbo S federt wie eine Luxuslimousine

(85/100 Punkte)

Nun, und dann wäre da noch etwas, das sehr schnell reag… Der Antrieb? Ja sicher, gleich. Nein, das 8.086 Euro teure Active-Ride-Fahrwerk ist gemeint. Hier ergänzt die serienmäßigen adaptiven Dämpfer und die Zweikammer-Luftfederung pro Rad eine Motor-Pumpen-Einheit, versorgt mit Energie aus dem Hochvolt-System. Pro Achse sind zwei Motor-Pumpen-Einheiten zusammengefasst. Die Technik ermöglicht radselektives aktives ein- und ausfedern. Außerdem können die beim Serien-Fahrwerk vorhandenen Stabilisatoren entfallen. So soll sich die Spreizung zwischen agilem Handling und Federungskomfort erheblich vergrößern.

Erheblich? Dramatisch! Bereits im Stadtverkehr fällt auf, was alles nicht mehr auffällt: abgesenkte Kanaldeckel, Schlaglöcher, Versatzstücke im Belag. Das setzt sich auf der Landstraße natürlich fort, auch hier glaubst du, eher in einer Limousine der Ober- oder gar Luxusklasse vor dich hin zu gondeln, wenngleich bei nahezu völligem Fernbleiben von Aufbaubewegungen. Letzter Härtetest sind die Schlechtweg-Strecken im Bosch-Prüfzentrum Boxberg, Bahn 5 und 6. Sehen harmlos aus, können einem aber das Gefühl geben, dass das Auto um einen herum bald zu Staub zerfällt.

Auf Bahn 6 reichen da schon 25 km/h. Der Porsche rollt mit 35 km/h darüber, ohne dass die Karosserie nennenswert aus der Fassung gerät. Zugleich spürst und hörst du natürlich, dass die Aufhängungen und die 21-Zoll-Räder schwer schuften. Außerhalb des Prüfgeländes jedoch trägt das insgesamt niedrige Geräuschniveau ebenso zum Komfortempfinden bei wie die bequem gepolsterten und seitenhaltintensiven Sitze. Nur die etwas pustige Klimaanlage tut dies nicht immer. Zudem verdeutlichen die tiefe Sitzposition und der nahe Dachhimmel, dass der Porsche Taycan eben doch ein Sportwagen sein will.

Wie also geht der 2,4-Tonner ums Eck? Als sei er auf der Flucht. Oder besser: auf einer Mission. Einer sehr eiligen, bei der es gilt, die wieder gewachsene Schar der Elektro-Zweifler zu überzeugen (okay, das Active-Ride-System schraubt Porsche auch in den Panamera).

Fahrverhalten: irre Tempos in den Fahrdynamik-Disziplinen

(124/150 Punkte)

Jedenfalls fegt der Porsche Taycan Turbo S mit einem in der Regel neutralen bis leicht untersteuernden Eigenlenkverhalten um nahezu jede Biegung, vermittelt bei schwindelerregender Kurvengeschwindigkeit viel Sicherheit. Bremsen, einlenken, Lenkwinkel halten, Strom geben. Und das Ganze von vorn. Immer wieder. Immer leicht, immer verlässlich, immer sicher. Und eben mit praktisch nicht wahrnehmbarer Karosserieneigung. Es sei denn, die Technik sollte dafür sorgen, den Aufbau aktiv in die Kurve zu legen. Ein Gimmick, das verzichtbar wirkt, wenngleich auch hier die Neigung nicht übertrieben ausfällt. Vielmehr stört, dass du für den Bruchteil eines Wimpernschlags merkst, wie das System aktiv wird.

Ähnliches gilt beim Überfahren von Kuppen mit etwas Lenkwinkel. Das scheint die Steuerung kurz aus dem Konzept zu bringen, dann will sie offenbar durch einen etwas übermotivierten Ausfeder-Impuls den Bodenkontakt der Räder gewährleisten. Schlimm? Nein, nur eben nicht natürlich. Wobei: Das gilt eigentlich für die gesamte Arbeitsweise des Fahrwerks. Nicht natürlich. Und dennoch fühlt es sich so an. So, tja, selbstverständlich eben. Wie es mit der hohen Masse jongliert, wie es eine immens hohe Agilität ermöglicht, die sich auch in den gemessenen Tempos im 18-Meter-Slalom und beim doppelten Spurwechsel ausdrückt. Nebenbei agilisiert und stabilisiert (je nach Geschwindigkeit) die Hinterachslenkungden Taycan zusätzlich. Sicher, der immense Aufwand, den Porsche getrieben hat, weht das Gewicht nicht weg wie ein Wüstensturm den Dünensand – aber ein paar Zentner scheint er doch von der Waage zu nehmen.

Und andererseits macht die Technik ebendiesen unerhört flauschigen Federungskomfort möglich. Dass das Fahrwerk sich noch den Spaß erlaubt, den Porsche beim Beschleunigen aus den hinteren Federn zu heben und beim Bremsen aus den vorderen, um das Verhalten eines Helikopters bei diesen Lastzuständen zu simulieren – ja mei, es kann’s halt.

Antrieb: Porsche Taycan Turbo S schafft bis zu 560 km

(121/150 Punkte)

Womöglich will man aber viel lieber den Komfort auf der Langstrecke genießen, viele Kilometer zügig abreißen. An der Zügigkeit scheitert’s sicher nicht, denn Leistung und Drehmoment (bis zu 1.110 Nm!) schaufeln die beiden permanenterregten Synchronmotoren immer an die Antriebswellen. Hin und wieder fällt der Ruck auf, der durch den Porsche Taycan geht, wenn er bei starker Beschleunigung den zweiten Gang einlegt. Bei unaufgeregtem Dahinstromern jedoch passiert das nicht, zudem arbeitet dann meist der hintere Motor allein.

Wer es ganz unaufgeregt angeht, kommt mit dem Auto bis zu 560 km weit, selbst der Testverbrauch von 30,4 kWh/100 km hält sich in Grenzen (damit schafft man immerhin 365 km). Wenn die 97 kWh umfassende Nettokapazität des Pouch-Zellen-Akkus zu Ende geht, lädt der Porsche Taycan Turbo S fix. Die elektrisch betätigten Ladeklappen zählen nun übrigens zur Serienausstattung.

Kosten: auf extrem hohem Niveau

(39/150 Punkte)

Dennoch fängt sich der Porsche im Kosten-Kapitel eine Watschn, bekommt immerhin einen ordentlichen Wiederverkaufswert prognostiziert. Mal sehen, was dann bei seiner Ablöse als selbstverständlich gilt.

Umwelt: Taycan auch sparsam

(83/150 punkte)

Gemessen an den Fahrleistungen lässt sich der Taycan durchaus effizient bewegen, wird zudem in Deutschland gefertigt. Eher hoher Reifenverschleiß.