Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid und BMW M5 im Test

Allzu viel Fantasie gehört nicht dazu, um sich den Vergleich zwischen BMW M5 und Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid als mythisches Duell vorzustellen – wie jenes zwischen den keulenschwingenden Kämpfern aus Goyas berühmtem Gemälde oder das von Siegfried und Hagen. Doch wir wollen nicht übertreiben. Es geht hier ja nicht gegen die Mächte der Finsternis, sondern bloß darum, wer die bessere Power-Sportlimousine baut.

Der BMW M5, seit 1985 im Modellprogramm der Münchner, stellt in dieser Kategorie den Platzhirsch. Vielleicht auch, weil man sich bei Porsche offenbar nicht sehr für diese Rolle interessierte – bis vor Kurzem. Seit fast zwei Jahren ist die dritte Panamera-Generation am Start, und deren Topmodell trifft nun auf den neuen M5 der Baureihe G90. Mit anderen Worten: der Panamera Turbo S E-Hybrid gegen den – nun ja – M5, 782 gegen 727 PS Systemleistung, jeweils 1.000 Nm. Dürften wir bitten?

Die Dinge des Lebens

Wäre ein Vergleichstest auf dieser Flughöhe hauptsächlich eine Frage des Geldes, dann stünde der Sieger schon jetzt fest: Der M5 kostet rund 100.000 Euro weniger als der Panamera S E-Hybrid. Mit allen mitgelieferten Sonderausstattungen stehen 166.090 Euro (BMW) und 260.554 Euro (Porsche) auf dem Preiszettel. Da sollte der Panamera also ganz schön was aufzufahren haben, um diese Differenz zu rechtfertigen.

Andererseits: Porsche fahren ist nicht nur eine finanzielle Frage, sondern zumindest ebenso eine Frage des Herzens, eine Frage der Sicht auf die wichtigen Dinge des Lebens. Und da machen sie in Zuffenhausen seit vielen Jahren sehr viel richtig. Das lässt sich auch am eisgrauen Panamera Turbo S E-Hybrid mit dem Kennzeichen S-GO 670E beobachten. Er ist mit jeder Faser seiner Auslegware, jeder hochfesten M12-Schraube, jedem Schweißpunkt und Alu-Gussteil so sehr ein Porsche wie etwa ein 356 Speedster oder ein 930 Turbo. Oder er versteht es jedenfalls, mit seiner Schlichtheit, der sauberen Verarbeitung und der griffigen Werkstoffwahl dieses Bild zu erzeugen.

Bei BMW wird Tradition ganz anders interpretiert. Der M5 wirkt moderner, digitaler und mit seinen großen Displays, den bunten Licht-Inszenierungen, den roten Applikationen sowie den kantigen Schrifttypen auf den Bildschirmen wie eine Mischung aus Spielkonsole und Raumfahrzeug. Das kann man mögen. Dennoch fragt man sich, wieso nicht eine klassische Instrumentenansicht als Alternative für Ältere und Ewiggestrige angeboten wird. Vielleicht hat bis jetzt nur einfach keiner danach gefragt.

Traditionalisten stören sich womöglich bei beiden Autos daran, dass die Wählhebel der Getriebe zu mickrigen Schaltern schrumpften – beim BMW in der Mittelkonsole, im Porsche rechts des Lenkrads am Armaturenbrett. Ist bestimmt praktisch und wohl auch günstiger, schöner ist es nicht. Immerhin sind die Hebelchen funktionell, auch wenn ihnen die Sinnlichkeit eines echten Wählhebels abgehen mag.

Der Lohn der Angst

Inzwischen sind wir unterwegs, und zwar zuerst im BMW. Mit den vielfältigen Einstellmöglichkeiten für Fahrwerk, Antrieb oder Lenkung muss man sich zum Start nicht befassen. Oder nur so lange, bis man die beiden M-Knöpfe am Lenkrad mit seinen bevorzugten Menüs belegt hat. Ansonsten rollt der BMW – ebenso wie der Porsche – elektrisch los, geschmeidig und leise. Beide lassen sich rasch in einen Hybridmodus switchen, in dem der Achtzylinder bei Bedarf hinzueilt. Das geht im Panamera etwas fixer, weil es dazu nur eines Drehs am Modus-Wählrad in der rechten Lenkradspeiche bedarf. Im BMW muss die "My Hybrid"-Taste in der Mittelkonsole gedrückt werden.

Der erste Teil unserer Ausfahrt führt über die Autobahn – vielleicht nicht aufregend, doch wahrscheinlich für die meisten M5- und Panamera-Turbo-Nutzer im wahren Leben relevanter als schnelle Runden auf einer Rennstrecke. Natürlich beherrschen die beiden Power-Limos diese ebenfalls, doch da stehen sie sich mit jeweils knapp 2,4 Tonnen Leergewicht selbst im Weg. Viel mehr als eine schnelle Runde ist nicht drin, bis die gepeinigte Bereifung abbaut.

Auf der Autobahn ist es auch nicht langweilig, dort gilt es viel eher unaufmerksame Verkehrsteilnehmer zu fürchten. Beide Kandidaten erreichen derart rasant Geschwindigkeiten jenseits der 250, dass einem angst und bange werden könnte; der M5 freilich nur, weil der Testwagen mit dem M Drivers Package für 2.450 Euro kommt, das die Anhebung der Vmax-Grenze auf 305 km/h beinhaltet. Auf den folgenden Landstraßen-Etappen spielt das Paket keine Rolle.

Womöglich fragen Sie sich jetzt, wie sich derartige Powerautos mit rund zwei Metern Breite und fünf Metern Länge auf normalen Landstraßen fahren. Besser als befürchtet – vor allem der Panamera. Mit seiner ultrapräzisen Lenkung und dem Fahrwerk mit Wankstabilisierung versteht es der Porsche trefflich, dem Fahrer vorzugaukeln, er sei in einem Sportwagen unterwegs. Die Vorderräder grippen sich in die Einlenkpunkte, die Hinterachse folgt stoisch und traktionssicher, selbst wenn das Fahrpedal gnadenlos durchgetreten wird. Das fühlt sich spielerisch und locker an. Die komplexe technische Choreografie, die dazu nötig ist, bleibt diskret im Hintergrund.

Ganz so tänzerisch leicht spielt sich das Ganze im M5 nicht ab. Was zum nicht geringen Teil an der Lenkung liegt. Die scheint in keinem der angebotenen Modi die richtige Balance zwischen exaktem Ansprechen, Leichtgängigkeit und Transparenz zu finden. Womöglich fällt das auch nur dann so stark auf, wenn man aus dem Porsche mit seiner Benchmark-Lenkung umsteigt.

Der M5 schlägt sich beileibe nicht schlecht, und er ist bei den dynamischen Übungen auf dem Testgelände und der Rennstrecke nur um Wimpernschläge langsamer als der Pana mera. Allein: Es fühlt sich nicht ganz so mühelos, selbstverständlich und fahrfreudig an wie im Porsche. Was dem BMW beim hurtigen Landstraßenfahren hilft, ist die bessere Übersichtlichkeit nach vorn und schräg hinten. Obwohl er ein paar Millimeter breiter ist als der Porsche.

Ziemlich beste Freunde

Auf die Fahrsicherheit haben die unterschiedlichen Charaktere kaum Auswirkungen. Beide Limousinen erweisen sich als extrem stabil, verfügen über aufmerksame und wirkungsvolle Assistenzsysteme. Und über sehr starke Bremsanlagen. Der M5 kommt mit optionalen Carbon-Keramikbremsen (9.900 Euro), beim Panamera Turbo S sind sie bereits serienmäßig verbaut. Allradlenkungen sind bei beiden Testkandidaten Serienstandard, auch das ein nicht zu unterschätzender Beitrag zur Fahrsicherheit. Dass der wichtigste Assistenzrechner bei so potenten Autos zwischen den Ohren des Fahrers eingebaut ist, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Bevor wir zum Ende dieses Vergleichs kommen, sollten wir die Alltagsqualitäten der beiden Boliden hervorheben. Etwa den wirklich bemerkenswerten Federungskomfort des Panamera, bei dem das aufwendige Active-Ride-Fahrwerk voll zur Geltung kommt. Oder die Limousinen-Qualitäten des M5, der Insassen die gleiche Raumopulenz bietet wie jeder schlichte G90-Fünfer auch.

Ebenso gehört zu den Vorzügen von M5 und Panamera, dass beide ihre enorme Kraft und die exorbitanten Kosten vergleichsweise diskret zur Schau stellen. Man muss schon genauer hinsehen, bevor auffällt, dass hier die Topmodelle vorfahren. Vor Reihenhaus-Garagen wirken die besten Power-Limousinen der Welt nicht mehr wie Gegner, sondern wie gute Freunde. Was man von Siegfried und Hagen oder von Goyas Keulenschwingern nicht behaupten kann.