Porsche Cayenne E-Hybrid im Dauertest

Ziemlich unscheinbar sieht er auf dem Bild oben aus, dennoch ist der Cayenne E-Hybrid der Hero in Dauertest-Fuhrpark. Stärker, schneller, schwerer und teurer als dieser Porsche ist derzeit keiner. Checken wir mal die lederne Bordmappe des S-GO 503 im Handschuhfach. Für Power sorgen ein Dreiliter-V6 mit 340 PS oder besser noch 450 Nm, dazu ein 100 kW starker E-Motor, der schon beim Start 400 Nm zuliefert.

Systemleistung: 462 PS. Höchstgeschwindigkeit? 253 km/h. Anhängelast: 3,5 Tonnen. Dazu Achtgang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Luftfederung, Hinterachslenkung, Wankstabilisierung, gewaltige 315/ 35er-ZR-21-Pirelli-P-Zero an der Hinterachse (das Bild zeigt den Porsche noch mit Winterrädern) und alle wichtigen Porsche-typischen Fahrmodi. Inklusive Launch-Start im E-Modus bis 135 km/h. Durchaus verständlich also, dass nahezu alle, die ihn fuhren, den Schlüssel nur ungern wieder herausrückten.

Weil es sich in ihm entspannt Langstrecken abarbeiten lässt? Auch. Einmal losgelassen, hämmert er mit enormem Schub aus jeder Kehre die nächste Steigung hoch, trotz eines kolossalen Leergewichts von 2.477 Kilogramm. Interessanterweise wirkt das Fahrverhalten des SUV in Kurven mit 19-Zoll-Winterrädern harmonischer, mit Sommerrädern scheint er dagegen vom eigenen Gripvermögen überrascht, fährt etwas eckiger, aber eben auch nochmals schneller.

Neben dem Fahrvergnügen spielt natürlich auch der Testverbrauch eine wichtige Rolle – und zwar besonders der Testverbrauch nach ams-Profil (15.000 km pro Jahr, davon zwei Drittel Kurzstrecke, falls möglich im elektrischen Betrieb). Hier notieren wir 2,4 Liter Super Plus und 20,5 kWh Strom auf 100 Kilometer. Solide Werte. Der im Grunde identisch motorisierte Audi Q7 60 TFSI e Quattro lag vor wenigen Monaten im Vergleichstest mit einem X5 xDrive 45e bei 2,4 l und 24,2 kWh. Der BMW war mit 1,9 l und 24,9 kWh teils sparsamer, kam dank mehr Batteriekapazität aber auf 76 Kilometer E-Reichweite. Der Porsche schafft 42 km.

Entsprechend ist der Porsche sehr gefragt, und wären derzeit nicht alle Landesgrenzen geschlossen, könnten wir hier die erste Service-Rechnung präsentieren. Wobei nach 30.000 Kilometern nicht mehr als frisches Öl samt Filter nötig sein dürfte.

Doch auch Kritik fängt sich der Porsche ein. Beispielsweise muss das Ladekabel im Unterbodenfach entsprechend den Vorgaben eines hier aufgepappten Aufklebers penibel zwischen Reifendichtmittel und Kompressor eingelegt werden, sonst geht die Bodenklappe gar nicht zu. Das klapprige Laderaumrollo passt sowieso nicht drunter, und der Kofferraum fasst angesichts der 138 Kilo schweren Akkus im Heck nur noch 645 Liter; 125 Liter weniger als ein Cayenne S. Auch das Cockpit mit all seinen Touch-Bedienflächen in der Mittelkonsole findet nicht immer Freunde. Da wirkt der zentrale Drehzahlmesser mit klassischer Nadel wunderbar erholend und porschig.

Ohne Preis kein Fleiß

Ebenso porschig: die Preisgestaltung. Die gute Nachricht: Ein Basis-Cayenne-E-Hybrid ist mit 91.684 Euro etwas preiswerter als ein S mit 440 PS (94.183 Euro). Doch natürlich ist ein Cayenne zu diesem Preis längst nicht fein möbliert, komfortabel und so agil. Der Testwagen ist daher 38.502 Euro teurer. Allein für die fahrdynamisch relevanten Extras gehen fast 12.000 Euro drauf. Vier Fußmatten kosten 179 Euro, für etwas mehr Leder plus exzellent ausgeformte Adaptiv-Sportsitze kommen rund 5.000 Euro hinzu. Hier zeigt der Fahrersitz übrigens erste Stressfalten an der linken Seitenwange am Sitzkissen.

Umso mehr sind wir gespannt, ob der Cayenne die nächsten 8.0000 Kilometer ehrenhaft absolviert. Der Macan S, letzter Porsche im Dauertest, beließ es bei einem defekten Radlager vorn links.