Porsche 911 R (2016) im Test

„Eins-neun-eins“ – selten hat eine Rundenzeit wie diese 1.09,1 Minuten so wenig interessiert. Arbeit erledigt, nach dem Blick aufs Messgerät folgt der Blick auf die Armbanduhr, 12.53 Uhr. Kurz nachdenken, dann ist die Idee fix. Boxengasse Hockenheimring plus 681 Kilometer, auf geht’s! Wenn wir aus Hockenheim flüchten und an die Nordschleife keine Gedanken verschwenden, muss etwas anders als sonst sein. Das „komplett anders“ heißt Porsche 911 R – Zeit für den Feierabend im etwas anderen Kurvenparadies. Zeit für den Colle del Nivolet! Noch nie gehört? Lasst euch überraschen.

Porsche 911 R versetzt zurück in die Vergangenheit

Schnell noch das Reiseziel ins Navigationssystem eingeben und … Halt, stopp! Dort, wo sich sonst das Porsche-Navi-Display in der Mittelkonsole breitmacht, klafft ein schuhschachtelhohes Ablagefach. Der Porsche 911 R versetzt zurück in die Vergangenheit, als Navigationssysteme eine futuristische Technik waren. Blätter, blätter, blätter – gelb-blau, 1.012 Seiten stark, 2,455 Kilo –, heute kommt die prähistorische Form aller Navigationssysteme zum Einsatz: „Der große Falk Atlas, Jahrgang 2001/2002“. Vorbei an Karlsruhe und Freiburg geht’s von Hockenheim erst einmal in Richtung Schweiz. Zeit, im zäh fließenden Verkehr den 911 R richtig vorzustellen.

Sägen, boxern, verlieben – von hinten schwappt eine Überdosis Saugmotorkonzert ins Cockpit. Schon im Stand versetzt der Rock ’n’ Roll der Mechanik die Nackenhärchen dauerhaft in Habachtstellung. Das Getrieberasseln klingt nicht nach StVZO, sondern nach Porsche-Carrera-Cup. Im Heck schuftet der 500 PS starke Vierliter, den wir schon im 991 GT3 RS feiern durften.

Doch die Idee R reduziert sich nicht nur auf ein frei saugendes Kraftwerk. Kurz im Geschichtsbuch blättern: Den 911 R, das gab es in der Historie schon einmal. Zwischen 1967 und 1969 wurden 19 Exemplare mit Magerausstattung und Kunststoffteilen gebaut. Außerdem bekam der bis heute mit 830 Kilo leichteste Elfer den 210 PS starken Sechszylinder, der auch im Rennwagen 906 werkelte. Bevor ich weiter über die Idee R aus der Neuzeit erzähle, lasst mich kurz die Fenster öffnen. „Anschwitzen“ nennen es die Fußballprofis, wenn sie vor dem eigentlichen Match den Körper auf Arbeitstemperatur bringen. Im R musst du dafür nicht viel tun. Das Außenthermometer zeigt auf Höhe Karlsruhe schon 28 Grad an. Drinnen im Cockpit konzentriert sich die Hitze wie nach einem Sauna-Aufguss. Herrlich, der Porsche 911 R hat keine Klimaanlage. Wehe, es motzt jetzt einer!

Porsche 911 R wiegt 1.381 Kilo

Die fehlende Klimaanlage spart zwölf Kilo. Wie einst beim Oldie war Leichtbau ebenfalls einer der wichtigsten Punkte im Lastenheft des aktuellen R. Neben der serienmäßigen Ausstattung ohne Klimaanlage und Navigations-/ Infotainment-System sinkt das Gewicht des Porsche 911 R gegenüber seinem Motorenspender 911 GT3 RS offiziell um 50 Kilo. Mit vollem 64-Liter-Tank ist unser R-Testwagen mit lediglich 1.381 Kilo sogar genau 80 Kilo leichter als der GT3 RS, der mit Clubsportpaket samt Überrollbügel zum Supertest 8/2015 antrat. Die Zahlen der Leichtbau-Diät zum Genießen: Statt der breiten RS-Karosse trägt der R die schmalen Kurven des „normalen“ GT3 (minus 5 kg).

Die schmalere Rad-/Reifenkombi (R: 245/35 R und 305/30 auf 20 Zoll statt RS mit 265/35 R 20 und 325/30 R 21) spart acht Kilo. Der CfK-Heckdeckel ohne den Monsterheckflügel reduziert das Gewicht um vier Kilo. Genauso viel wurde durch den Verzicht im Innenraum gespart. Dabei wurden Teppiche, Hutablage und Verkleidungen, teils von Hand, im nicht sichtbaren Bereich um Dämmschichten und Füllmaterialien erleichtert. Eine leicht geänderte Ansaugung sowie die extra für den R entwickelten Kotflügel aus Carbon (GT3 selbes Bauteil, aber Alu) sparen nochmals zusammen vier Kilo ein.

Außerdem trägt der R das Magnesiumdach des RS sowie dessen CfK-Fronthaube. Mittlerweile rollt der Porsche 911 R in der Schweizer Autobahngrenzstation in Weil am Rhein ein. War es die Melange aus Männerschweiß und Benzindunst oder doch etwas zu viel Drehzahl, warum das lang gezogene „Grüezi“ mit einem etwas kritischen Blick daherkommt? Plötzlich wird daraus ein Lächeln. „Die Sitze könnten ja noch aus meiner Kindheit stammen“, entfährt es dem weisen Grenzer, als er auf die wunderhübschen Carbon-Vollschalensitze mit braunem Leder und Stoffmittelbahn aus Pepita-Karo-Muster blickt. Nicht nur die Sitze, auch die grünen Zahlen des Kombi-Instruments samt weißen Zeigern sind eine Hommage an den R der 60er-Jahre.

Für die Schweiz reicht der zweite Gang des 911 R

Mit seinen roten Dekorstreifen auf weißem Lack könnte der Porsche 911 R im Test glatt auch als neue sport auto-Edition durchgehen. „Das Lila passt nicht ganz dazu, aber die Vignette muss sein“, sagt der Grenzbeamte, während er die „obligatorische Mautplakette“ unten links unter die Windschutzscheibe klebt. Dann wollen wir dem netten Mann doch mal eine Freude machen. Klack, erster Gang, Vollgas, 3.000, 4.000, 5.000, 6.000, 7.000, 8.500, schalten, klack, zweiter Gang, 6.000, 7.000, 8.500. Wahnsinn, wie der R zwischen 7.000 und 8.000 Touren noch einmal zulegt. Blick durch die Polycarbonatscheiben nach hinten. Das Lächeln des Grenzers erhellt wahrscheinlich kurzzeitig noch das angrenzende Basel. Ach, ich mag ja die Eidgenossen, aber das Tempolimit bei euch ist heute besonders hart.

Wap, wap, wap, wap, wap, 8.500/ min, 122 km/h im Drehzahlbegrenzer – für die Schweiz reicht der zweite Gang des 911 R. Und das, obwohl die Drehfreude gerade zur Drehsucht wird. Neben dem tiefkehligen Ansaugtrompeten durch den Titan-Endschalldämpfer und der ausgelassenen Drehfreude ist es diese grandiose Gasannahme, die den Vierliter zu einem der wohl besten Sportmotoren derzeit macht. Der R zuckt schon beim kleinsten Gasbefehl explosiv wie ein Sprinter aus den Startblöcken nach vorne. Diese ansatzlose Dosierbarkeit ist ein Plädoyer für den Fortbestand der frei saugenden Triebwerke. Zur emotionalen Perfektion fehlen eigentlich nur noch Stichflammen aus den Endrohren bei den Schaltvorgängen. Vielleicht geht da ja was im nächsten Lastenheft.

Tiefkehliges Trompeten im Tunnel

Doch das Highlight des Porsche 911 R ist ja die Paarung von zwei vermeintlichen Technik-Dinosauriern – der Vierliter-Sauger trifft im R ausschließlich auf ein phänomenales Sechsgang-Handschaltgetriebe. Gerade als man bei Tempo 120 auf der Autobahn völlig unsinnig, aber herzergreifend aus dem sechsten Gang in den fünften, in den vierten, in den dritten und dann in den zweiten, den „Schweiz-Gang“, zurückturnen will, baut sich ein fieser Stop-and-go-Stau vor dem Purismus-Elfer auf.

18.06 Uhr, Höhe Genfer See – das erwähnte Anschwitzen wandelt sich jetzt bei 32 Grad endgültig zum Saunagang. Wer jetzt in der zähflüssigen Rushhour nach dem PDK jammert, hat den 911 R nicht verdient. Für den R wurde ein fast komplett neues Getriebe entwickelt. Bis auf das Gehäuse des Siebenganggetriebes aus den Carrera-Modellen ist alles neu – dazu zählen der Wegfall des siebten Ganges, neue Übersetzungen, kürzere Schaltwege, eine angepasste Kupplung und Option Nummer 187, hinter der sich das Einmassenschwungrad versteckt. Es soll das Massenträgheitsmoment um 28 Prozent gegenüber dem serienmäßigen Zweimassenschwungrad reduzieren und das Ansprechverhalten sowie „die Drehzahldynamik“ steigern.

Gemeinsam mit dem Einmassenschwungrad spart das 911-R-Getriebe 25 Kilo gegenüber dem PDK ein. Der erste richtige Charaktertest im 911 R steht dann im Großer-Sankt-Bernhard-Tunnel an. Er verbindet den Schweizer Kanton Wallis mit dem italienischen Aostatal. Erlaubte Höchstgeschwindigkeit, ähm, 80 km/h! Um mich nicht selbst zu belasten, überlasse ich das, was da mit dem R passiert sein könnte, eurer Fantasie. So viel sei verraten: Falls die Videoüberwachung des Tunnels auch über ein Mikrofon verfügt, werden sie beim Auswerten einen akustischen Hochgenuss erleben. Nach dem Tunnel heißt es noch einmal 105 Autobahnkilometern in Richtung Turin folgen.

Handgeschaltet in vier Sekunden auf 100 km/h

Mehr als das märchenhafte Bergpanorama in der Abendsonne faszinieren im 911 R hier die Mautstationen. Schranke auf, Vollgas. Mit Sprinteinlagen wärmt sich der Purist für die Nachtschicht auf. Leicht stempelnd rennt er handgeschaltet aus dem Stand in 4,0 Sekunden auf 100 km/h. Tempo 200 sind nach 11,9 Sekunden drin. Interessanter als der Abgleich der Sprintwerte mit den bereits getesteten GT3 (0–100: 3,6 s/0–200: 11,9 s) und RS (0–100: 3,6 s/0–200: 11,6 s) wäre es jetzt, das Highspeed-Verhalten des R zu analysieren. Natürlich nur rein theoretisch, auch wenn die italienische Autobahn vereinsamt scheint.

Mit einem cw-Wert von 0,32 (GT3: 0,33; RS: 0,34) rennt der flügellose Elfer spielerisch seiner Höchstgeschwindigkeit von 323 km/h entgegen. Dabei merkt man, wie die Vorderachse etwas leichter als sonst bei den Abtriebshelden aus der GT-Abteilung wird. Anders als der GT3 (18 kg Abtrieb vorne/29 kg Abtrieb hinten bei 200 km/h) und der RS (50 kg/94 kg Abtrieb bei 200 km/h) hat der R bei 200 km/h acht Kilo Auftrieb an der Vorderachse sowie acht Kilo Abtrieb an der Hinterachse. Damit trotzdem bei hohem Tempo keine schweißnassen Handflächen aufkommen, hat die Entwicklungsmannschaft die Aerobalance so angepasst, dass die Hinterachse auch ohne großen Heckflügel absolut stabil bleibt. Dafür wurde an der vom GT3 übernommenen Frontschürze die Spoilerlippe gekürzt. An der Hinterachse nutzt der R, neben einem speziellen Unterbodendiffusor, den von den Carrera-Modellen automatisch ausfahrbaren Heckflügel.

Im Vergleich stellt sich der Flügel beim R aber noch zehn Grad steiler auf. Und dann stehst du endlich, nach nochmals 60 Landstraßenkilometern hinter der Autobahnausfahrt Ivrea, am Fuße des 2.612 Meter hohen „Feierabendbieres“ – 22.08 Uhr, Zeit, einen der wohl unbekanntesten Pässe wegzuschlürfen. Der Colle del Nivolet, in der nordwestlichsten Ecke des Piemont, zählt zu den zehn höchsten Alpenpässen, befindet sich aber weitgehend im Dornröschenschlaf, da er mit seiner nicht asphaltierten Nordrampe quasi eine Sackgasse ist. Die Südrampe bietet dafür, vom Startpunkt in Ceresole Reale auf 1.620 Metern, ein 21 Kilometer langes Serpentinenlabyrinth bis zur rund 1.100 Höhenmeter weiter oben liegenden Passhöhe. Schnell noch ein Hotelzimmer bei einer überraschten italienischen Großfamilie buchen (Hotel „Blanchetti“, Einzelzimmer 60 Euro).

Porsche 911 R: spielerisch und leichtfüßig

Anschließend rastet der erste Gang ein, und der Vierliter trommelt los. 5.000, 6.000, 7.000, 8.500, klack, zweiter Gang. Die kurzen Schaltwege, der kurze Schalthebel, die präzise Gassenführung – das Sechsganggetriebe ist ein sehnlichst vermisstes Fahrspaßgeschenk. Danke, Porsche, für die Rückkehr. In der zweiten 991-Generation des GT3 wird das herrlich schaltbare Getriebe wieder als Alternative zum PDK erhältlich sein. Sporttaste drücken – für Zwischengas-Legastheniker streut die Schaltbox beim Runterschalten sogar noch dermaßen perfekt Zwischengasstöße ein.

Anbremsen, einlenken, verlieben. Spielerisch und leichtfüßig sticht der 911 R im Test ums Eck. Dabei reagiert er agiler als seine Flügelbrüder GT3 und GT3 RS auf Lastwechsel, schwänzelt vergnügt, aber gut beherrschbar mit. Auch unter Last drückt der mit einer mechanischen Hinterachsquersperre ausgestattete R leicht mit seiner formschönen Heckpartie. Erster Gang, zweiter Gang, erster Gang, zweiter Gang – für Nordschleifenverhältnisse bist du auf der schmalen Gradstraße nicht schnell unterwegs, doch der R gibt dir mit seinem spielerischen Handling das Gefühl, gerade auf einer WP bei der Rallye-WM unterwegs zu sein. Nach dem Stausee Lago Serrù auf 2.275 Metern macht der Nivolet dabei mit seinen seitlichen Steilhängen einen auf Turini.

Die hardwareseitig aus dem GT3 stammende Lenkung wurde etwas leichtgängiger als im GT3. Der R fühlt sich subjektiv dadurch noch etwas leichter an. Während die Federn unverändert aus dem GT3 stammen, wurden die Dämpfer und die Hinterachslenkung speziell für den Einsatz auf der Landstraße modifiziert. Auch das ABS trägt eine andere Abstimmung. Doch bis in ABS wird auf der teils von Schneewänden und leichten Rinnsalen gesäumten Piste lieber nicht gebremst. Vorbei die Hitze, in der Höhe sind es nur noch fünf Grad Celsius. Laut Seite 171 der Betriebsanleitung sollte sich der Porsche 911 R ab sieben Grad lieber Winterreifen aufschnallen, doch er fühlt sich mit seinen durchgewärmten Michelin-Cup-2-Reifen hier oben immer noch pudelwohl. Rechts, links, rechts, links – und dann stehst du plötzlich auf der Passhöhe und fragst dich, wo die letzten zehn Stunden geblieben sind. Soll alles schon vorbei sein? Während der R vergnügt knistert, sagt der Fotograf plötzlich etwas von einer Langzeitaufnahme bei Dunkelheit. Noch besser. Nach drei Stunden Nachtruhe vermerkt das Kombi- Instrument den Boxerstart wieder um 4.58 Uhr. Fotografieren bei Sonnenaufgang. Kurz: Pass rauf, Pass runter, Pass rauf, Pass runter.