Porsche 718 Boxster S im Test

Selten hat ein Auto die Fan-Seele so erzürnt wie der neue Porsche Boxster. Für den Tester heißt es dann zunächst, besonders sachlich und professionell zu bleiben. Dass es sich bei dem neuesten Modell nicht nur um ein profanes Facelift der dritten Baureihe 981 handelt, verrät schon der Name. Ab sofort heißt der Mittelmotor-Roadster 718 (intern 982). Mit dem Kürzel versucht Porsche einen Schwenk in die Historie, als der echte 718 in den 50er- und 60er-Jahren mit Vierzylinder Rennsporterfolge einfuhr. Das soll die Revolution sexy machen – auch der Neue trägt ab sofort nur noch Vierzylinder-Boxer, und zwar als S-Modell mit 2,5 Litern Hubraum und Turboaufladung.

Porsche 718 Boxster S verliert an Emotion

Mit links nach rechts drehen, Motorstart: Der Porsche 718 Boxster S klingt im Vergleich zu seinem 981-Vorgänger mit Sechszylinder-Boxer gänzlich anders. Die Euphorie, das Sägen, das Rasseln, das Brabbeln – alles Vergangenheit. Aus akustischer Sicht hat der 718-Motor an Faszination gegenüber seinem Saugmotor-Vorgänger verloren – da kann in der Pressemappe noch so oft etwas von „emotionaler Klang“ stehen. Beim Hochdrehen dröhnt das Triebwerk monoton, und beim Gaslupfen – da passiert kaum etwas, außer dass der beliebige Klang wieder etwas leiser wird. Hier hätte man sich zumindest ein künstlich einprogrammiertes Brabbeln oder ein Turbopfeifen gewünscht.

Und wie geht der Vierzylinder-Turbo? Ganz so gierig wie der 3,8-Liter-Sauger des 315 PS starken Vorgängers hängt der 2,5-Liter mit 350 PS nicht am Gas. Ein Turboloch kann man dem Vierzylinder aber nicht unterstellen. Im Gegenteil, und auch die Sauger-Fans müssen zugeben: Der bisherige Boxster S geschweige denn der bisherige 3,4-Liter-Basis-Boxster hat nicht die Wurst vom Teller gezogen. Erwischte man den falschen Moment auf der Autobahn, musste man drehmomentstarken Diesel-Kombis die Spur fast kampflos überlassen. Das ist im Porsche 718 Boxster S vorbei.

Im unteren Drehzahlbereich bietet das neue Triebwerk spürbar mehr Druck. In Zahlen: Aus ehemals 360 Nm maximalem Drehmoment zwischen 4.500 und 5.800/min sind nun 420 Nm zwischen 1.900 und 4.500/min geworden. Vor allem bei der Elastizitätsmessung macht sich der verbesserte Durchzug bemerkbar. Der aktuelle Testwagen beschleunigt von 80 auf 180 km/h im sechsten Gang 6,9 Sekunden schneller als der 981 Boxster S, der in sport auto 7/2012 den Supertest durchlief (Artikel).

Theoretisch könnte man im Alltag also auch im manuellen Modus schaltfaul herumfahren, doch das optionale PDK-Getriebe passt seine Schaltungen im Automatikmodus D perfekt dem Fahrertyp an. Ebenso perfektionistisch absolviert das Siebengang-PDK Launch-Control-Starts. Das 718-S-Modell sprintet jetzt in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und unterbietet damit den bereits erwähnten Vorgänger aus dem Supertest um sechs Zehntelsekunden. Bis 200 km/h hat die neue Vierzylinder-Version im Test sogar genau drei Sekunden Vorsprung auf den Vorläufer.

Mehr Komfort, mehr Performance

Bei der Bremsmessung mit optionaler PCCB-Keramikbremsanlage verzögert der getestete 718 standfest und auf ähnlichem Niveau wie der bereits erwähnte 981-Testwagen.

Auch wenn die elektromechanische Lenkung 10 Prozent direkter als beim 981 ausgelegt wurde, liegt ihr Fokus auf dem Alltagskomfort. Ihre unaufgeregte Rückmeldung um die Mittellage hilft bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Der Porsche 718 Boxster S überzeugt neben dem guten Federungskomfort im Alltag mit ruhigem Geradeauslauf. Auf der Rennstrecke würde ich mir in engen Kurven einen etwas geringeren Lenkwinkelbedarf wünschen. Die alles andere als spitze Auslegung hilft jedoch auch hier, um den 718 kinderleicht und narrensicher am Limit bewegen zu können.

Unaufgeregt und schnell: Die Fahrwerks- und Reifenentwickler haben unter Performance-Gesichtspunkten einen sehr guten Job gemacht und das Fahrwerk umfassend überarbeitet. In der langen Optionsliste von S-GO 2701 (fast 40.000 Euro!) finden sich außerdem querdynamische Helferlein wie die Torque-Vectoring-Funktion PTV mit mechanischer Quersperre und das erstmals auch für den Boxster erhältliche PASM-Sportfahrwerk mit 20 Millimetern Tieferlegung.

Im Grenzbereich auf dem Kleinen Kurs verhält sich der 718 im Test neutraler als sein Vorgänger. Dabei ist er noch einfacher und sicherer fahrbar. Dank der Porsche-typisch gut abgestimmten ABS-Regelung kann problemlos in die Kurve reingebremst werden. Das Einlenkverhalten ist wie beim Vorgänger: direkt. Was sich verändert hat, ist der anschließende Kurvenverlauf, der Boxster-Fahren bisher sehr spaßig und agil, aber nicht unbedingt richtig schnell gemacht hat. Jetzt ist es umgekehrt. Auch wenn immer noch etwas Seitenneigung spürbar ist, knickt der Mittelmotorsportler mit seinem Heck weniger ein. Die Lastwechselreaktionen des Vorgängers sind nahezu vollständig verschwunden. Unter Last punktet der Boxster S anschließend mit guter Traktion. Da hat der Vorgänger manchmal noch mit dem Heck gedrückt und mehr Lenkkorrekturen erfordert. Das gute Gripniveau der neuen Pirelli-Reifengeneration baut nach drei schnellen Hockenheim-Runden etwas ab, der 718 geht anschließend leicht ins Untersteuern.

Zählen wirklich nur die Zahlen?

Der 718 Boxster S bemüht die Plattitüde „Wie auf Schienen fahren“. Unaufgeregt unterbietet er die Rundenzeit des Vorgängers um 1,5 Sekunden und hat damit aus Performance-Sicht mehr als recht.

Doch genauso nüchtern, wie sich dieser Test liest, fährt sich das Gesamtpaket 718 aus Sportfahrersicht im Alltag und auf der Rennstrecke. Das etwas kribbelige und hibbelige Mittelmotor-Feeling vergangener Tage ist verschwunden. Rein von den Messwerten her kann man dem 718 Boxster S absolut nichts vorwerfen – aber es sind nicht immer nur die Zahlen, die wirklich zählen!