Opel GT 1900 im Test

Es kann nie schaden, mit grundlegender Information zu beginnen. So möchten wir Sie darauf hinweisen, dass „der Wagenschlüssel für die Schließung der Türen vorgesehen“ ist. Auch dürfen wir mit Ihnen die Erkenntnis teilen, wonach „durch Niederdrücken des Signalhornknopfes im Lenkrad das Signalhorn ertönt“. Und aus Sicherheitsgründen wollen wir betonen, dass Ihnen „die Warnblinkanlage erlaubt, in warnender Weise auf Ihr Fahrzeug aufmerksam zu machen“.

Unerhört: Opel baut ab 1968 den GT

All diese wertvollen Informationen entnehmen wir der Bedienungsanleitung des GT. Was zeigt, dass Opel die Kundschaft damals erst auf den Sportwagen vorbereiten musste. Und den Sportwagen auf die Kundschaft. Das kam so: 1965 zeigt Opel auf der IAA den Experimental GT, eine Studie im Stil der Corvette – auf europäische Dimensionen verkleinert, aber schon so mit Klappscheinwerfern, langer Haube und taillierter Colaflaschen-Linie. Die Studie soll nur für Aufmerksamkeit sorgen. Doch daraus entwickelt sich eine Begeisterung, von der sich die Chefetage mitreißen lässt. Opel beschließt, den GT zur Serienreife zu bringen. Ab 1968 läuft er vom Band – wobei es drei Bänder sind. Die Karosserie schweißt Chausson im französischen Gennevilliers zusammen, schickt sie weiter zu Brissonneau & Lotz in Creil, die kümmern sich um Lackierung und Innenausstattung. Von dort geht es ins Opel-Werk Bochum, wo sie den GT mit Motor, Getriebe und Achsen komplettieren. So entstehen in fünf Jahren 103.463 GT. Einer davon rollt jetzt vom Transporter, verschwindet in der Tiefgarage.

Erstmal finden wir den Opel nicht

Also tatsächlich. Als wir runterkommen, finden wir den Opel nicht. Er ist so klein – 4.113 Millimeter lang, 1.580 breit, 1.225 hoch –, da kann er sich locker hinter einem Golf verstecken. Wir entdecken ihn schließlich hinter unserer Dauertest-V-Klasse, deren Schatten ja das halbe Parkdeck verdunkeln kann. Auf das Aufschließen der Türen mittels des Wagenschlüssels vorbereitet, klettern wir rein, bedrängen wir uns auf 1,23 Metern Innenbreite. Säße da nicht gerade Heinrich neben mir, ließe sich die räumliche Enge aber als vorteilhaft für romantische Erfolge einschätzen.

Verbrauch: 7,4 l/100 km

Denn als Ford-Capri-Rivale ist der GT für die Jüngeren gedacht, was sich auch im Preis von 11.877 Mark zeigt – das entspräche nach heutiger Kaufkraft 22.350 Euro. Dafür gibt es den starken GT mit dem Motor vom Rekord C: 90 PS, obenliegende Nockenwelle, Solex-Fallstrom-Registervergaser (der 32 DIDTA-4 – ja, mit solchem Detailwissen wird man schnell zum Mittelpunkt ganzer Sommerfeste). Mal sehen, wie viel Benzin er sich da durchpfeift, denken wir und schicken den GT auf die Eco-Verbrauchsrunde. So durchbummelt er den Nachmittag, rollt abends mit einem Ergebnis von 7,4 l/100 km zurück in die Garage. Morgen muss er zum Flughafen.

Wir machen mal einen Abflug

Es ist noch fast Nacht, doch glänzt der GT so rot im fahlen Licht der Neonröhren. Einsteigen, richtig einrichten auf dem tief positionierten, knautschigen Sitz mit hoher Lehne. Es folgt eine kurze Verstrickung mit dem Statikgurt, der schlaff um die Schulter baumelt – oder du ziehst ihn fest, kommst dann aber kaum an diesen Schieber, den vor dem Schalthebel.

Rückst du ihn vor, drehen sich die Scheinwerfer aus der flachen Front. Die Studie hatte normale Klappscheinwerfer, aber die Designer um Erhard Schnell fanden, damit schiele der GT. Es rapongt im Bug, als die Scheinwerfer arretieren und das Licht aufleuchtet. Schlüsseldreh, der Vierzylinder fällt in einen unruhigen Leerlauf. Erster Gang, Kupplung kommt, der GT stemmt sich los. Das Licht seiner Scheinwerfer strobo- skopt zwischen den Pfeilern, als er hochröhrt zum Rolltor. Unter dem witscht der flache Opel durch, lange bevor es ganz hochgefahren ist. Der GT und ich, wir sind unterwegs.

Er entstand vor fast einem halben Jahrhundert, und bei solch alten Autos dauert es die erste Stunde, sich zusammenzuraufen. Du musst dich hineinspüren – was braucht er: frühes oder spätes Schalten? Zwischengas? Fährt er geradeaus, ist da eine Unwucht, wummert die Kardanwelle?

Doch der Opel macht es dir leicht, strömt einfach so über die Autobahn, die sich westwärts hügelt. In Karlsruhe auf die A5, die sich streng nach Süden reckt. Wirkte es zuerst, als habe der Motor ein paar seiner 90 PS daheim gelassen, zieht der GT nun drangvoller voran. Da das klickediklackelige Vierganggetriebe kurz übersetzt ist, herrscht ab 130 km/h ein ziemlicher Radau. Ansonsten passt es mit dem Komfort – für einen Sportwagen. Gar so bolzig hart wie einst kritisiert ist der GT nicht. Ja, kurze Unebenheiten überrempelt er, aber lange steckt er ordentlich weg.

Da GT doch noch was

In Lahr tanken, rüber zum Flughafen. Dort erst wiegen – es ist lange her, dass wir so ein leichtes Auto hatten: 927 Kilo. Nun den Innenraum vermessen, was schnell geht, weil der Zweisitzer keinen Kofferraum hat, nur eine Ablage hinter den Sitzen, die durch einen dürren, anknüpfbaren Raumteiler vom Tank getrennt ist.

Jetzt die Messelektronik ins Auto, GPS-Antenne drauf, raus auf die Bahn. Zuerst wollen wir die Innengeräuschwerte ermitteln. Unser Messgerät hat zwei Bereiche, wobei sich nun die seltene Gelegenheit ergibt, mal wieder den für besonders hohe Lautstärken zu nutzen. Dann runter an das Ende des Taxiway. Links daneben liegt die Start-/Landebahn, die locker für eine Concorde ausreicht. Die Hitze des Sommers flimmert über unsere Bahn. Drehzahl hoch, Kupplung schnappen lassen. Kurz, einen Wimpernschlag nur, steht alles still, weil die schmalen 165er-Reifen nach Grip raspeln, dann drücken sie den GT voran.

Beschleunigung: 12,2 s von 0 auf 100 km/h

Beim Opel hört sich Beschleunigen noch nach einem Kraftakt an. Zornig kämpft sich der Motor die Drehzahltausender hoch, dann schnell in den nächsten Gang, und wieder treibt ihn der Zorn voran – in 12,2 Sekunden auf Tempo 100. Nach 40 Sekunden erklimmt der GT 160 km/h. Eine Concorde wäre da bei rund 260 km/h, aber noch 100 zu langsam, um abzuheben.

Mehr so ums Stehenbleiben geht es nun beim Opel: Vollbremsung aus 100 km/h – so voll, wie es eben geht, ohne dass die Scheibenbremsen vorn oder die Trommeln hinten die Räder blockieren lassen. So steht der Opel nach 43,4 Metern. Eine Concorde braucht aus dem gleichen Tempo rechnerisch gut 200 Meter mehr.

Die beiden letzten Messungen lassen eine noch deutlichere Überlegenheit des Autos gegenüber dem Überschallflugzeug erwarten: 18-Meter- Slalom und Spurwechsel. Auch im Vergleich zu neuen Autos ist das Handling erstaunlich rege. Trotz der schwergängigen, aber präzisen Lenkung und schmaler Reifen kurvt der GT neutral, ohne viel Wanken und Übersteuerzicken um die Pylonen. Im Slalom ist er schneller als der neue Volvo XC60 T5. Auch den doppelten Spurwechsel durchfegt der GT eilig und sicher, bleibt neutral, drängt erst über 120 km/h ins Untersteuern.

Wir fahren zurück zur Halle, entkabeln den Opel. Noch tanken, dann geht es über den Schwarzwald zurück. Ich warte an der Kasse und wiege den Wagenschlüssel in der Hand. Da ergibt der Hinweis in der Anleitung auf einmal einen tieferen Sinn. Das ist mehr als der Schlüssel zum Aufschließen des Autos. Es ist auch ein kleiner Schlüssel zum Glück.