Opel Astra 2.0 CDTi Biturbo gegen VW Golf GTD: Diesel-Sport-Duell

Mit 30 Jahren Abstand lässt sich alles immer wunderbar verklären. Angeblich soll der VW Golf GTD ja schon seit der ersten Golf-Generation ein GTI mit anderen Mitteln gewesen sein – ähnlich sportlich, aber viel sparsamer. Doch sind wir mal ehrlich, mit seinen 70 PS und 14 Sekunden für den 0-100-Sprint war der Ölbrenner für GTI-Infizierte keinen müden Gedanken wert. Richtig Feuer ins Öl kam erst mit den TDI, die sich bei jedem Leistungssprung einen roten Buchstaben mehr ans Heck hefteten und den saugrohreinspritzenden VW Golf GTD mit dem Golf III aufs Altenteil schoben.

VW Golf GTD bietet mehr Drehmoment als der GTI

Doch VW Golf GTD und TDI sind längst versöhnt und in einigen Bereichen tatsächlich am GTI vorbeigezogen. Getreu der alten Weisheit "Leistung ist für den Stammtisch, Drehmoment für die Straße", liegt der Sport-Diesel VW Golf GTD mit 380 Nm 30 Nm vor dem Benziner. Beim 184 PS starken Zweiliter-Vierzylinder handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung mit 2.000 bar Einspritzdruck, ins Saugrohr integrierten Ladeluftkühler und variablem Ventiltrieb. Mit 4,2 Liter Normverbrauch unterbietet der EA288 im VW Golf GTD sogar den rund 80 PS schwächeren Vollblutsparer Golf Blue Motion von 2007 um 0,3 Liter. Um die strengen Euro-6-Abgasnormen zu erreichen, haben die Ingenieure zudem einen NOX-Speicherkat vor den Partikelfilter gepackt.

In der Opel-Ruhmeshalle sieht die Wand für kompakte Sport-Diesel noch etwas kahl aus, Asphalt-Grafittis zeichnen Kadett- und Astra -Fans bislang mit den GSi und OPC-Modellen. Doch das könnte sich ändern: Mit dem Biturbo-Diesel aus dem Insignia unter der Haube kommt der Astra auf 195 PS und wuppt 400 Nm auf die Vorderachse – ein Wert, den bis vor kurzem nur große Sechszylinder-Diesel schafften. Dank sequenzieller Aufladung mit einem kleinen Verdichter für niedrige Drehzahlen und einem großen Lader für obenrum spricht der Zweiliter in nahezu jeder Lebenslage spontan an.
Entsprechend furios zieht der Opel im langen Gang durch, nimmt dem länger übersetzten VW Golf GTD von 60 auf 100 km/h im Fünften zwei Sekunden ab, von 80 auf 120 im Sechsten sind es 1,6. Dafür genehmigt er sich im Testschnitt 0,8 Liter/100 km mehr als der VW Golf GTD, der sich bei leichtem Gasfuß mit unter fünf L/100 km bewegen lässt.

Zudem setzt er sich aus dem Stand etwas behäbiger in Schwung als der 169 Kilo leichtere VW Golf GTD, dessen Mono-Turbo ebenfalls verblüffend spontan auf Gaspedalbewegungen reagiert und leichtfüßig sowie vibrationsarm bis an die 5.000er-Marke dreht.

VW Golf GTD geht dynamisch und komfortabel an den Start

Den VW Golf GTD über kurvige Landstraßen zu treiben, macht schon wegen der gekonnten Fahrwerksabstimmung Spaß. Mit Hingabe und geringer Seitenneigung geht er Kehre um Kehre an und verkneift sich Untersteuern bis weit in den Grenzbereich. Dabei widerlegen seine optionalen Adaptivdämpfer die Mär von sportlicher Härte, da sie Querfugen und lange Wellen gleichermaßen kaschieren. Nahtlos ins Bild fügt sich die variabel verzahnte Progressivlenkung, die sich der VW Golf GTD mit dem 35 Kilo leichteren GTI teilt. Um die Mittellage nicht zu spitz ausgelegt, wird sie mit zunehmendem Einschlag direkter. Entspanntes Cruisen gelingt damit ebenso leicht wie zackiges Wedeln.

Bis auf die roten Streifen um die Nase spielt der Power-Diesel VW Golf GTD ohnehin das komplette GTI-Programm: Bequeme Sportsessel mit viel Seitenhalt und langer Sitzfläche oder das auf der Unterseite abgeflachte Sportlenkrad gehören ebenso dazu wie mächtig verzögernde, standfeste Bremsen. Und was Sie hier schon öfters über den Golf gelesen haben, trifft auch auf den VW Golf GTD zu: Seine Karosserie ist angenehm geräumig, verwindungssteif, übersichtlich und praktisch, Materialien sowie Verarbeitung wirken durch die Bank edel.

Detailschwächen beim Opel Astra

Der viertürige Astra Biturbo muss auf die schnittige Verpackung des OPC ebenso verzichten wie auf dessen agilitäts-fördernde Hiperstrut-Vorderachse. Mit seiner konventionellen Konstruktion ist er im Slalom auf ebener Piste zwar sehr schnell, wirkt dabei jedoch schwerfälliger als der VW Golf GTD und will über die rückmeldungsärmere Lenkung mehr zu seinem Glück gezwungen werden.

Darüber hinaus sorgen Wankbewegungen für Unruhe, während Unebenheiten auf schlechten Pisten vernehmlich durchklopfen. Trotz optionaler Adaptivdämpfer kann der Federungskomfort des im Vergleich zum Serien-Astra zehn Millimeter tiefer gelegten Biturbo nicht ganz überzeugen.

Nur dass keine Missverständnisse aufkommen: Absolut gesehen handelt es sich beim Opel nach wie vor um ein gutes Auto. Im Vergleich zum drei Jahre jüngeren VW Golf fallen jedoch Schwächen auf wie die stärkeren Wind- und Motorgeräusche, die nach schräg hinten unübersichtliche Karosserie, die schlichteren Materialien und Instrumente oder das Infotainment-System, das mit einfacher Kartengrafik lotst und keine Musik vom Bluetooth-Handy abspielt. Stärker geneigte Scheiben schränken zudem das Raumgefühl ein.

Weil er auch noch teurer und deutlich schlechter ausgestattet ist, kann
er dem VW Golf GTD (serienmäßig mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, Parkpiepsern und Sitzheizung) nur seinen wuchtigeren Durchzug entgegensetzen. Diesen Vergleich gewinnt der VW Golf GTD damit klar und dürfte auch den ein oder anderen GTI-Fahrer ins Grübeln bringen. Lieber mit 30 Jahren Verspätung als nie.