Opel Astra 1.4 DI Turbo CVT im Test

Die Rüsselsheimer haben mit dem Facelift im vergangenen Jahr ein wenig aufgeräumt bei den Astra-Antrieben: nur noch Dreizylinder – die hier nach wie vor von GM stammen – und jeweils eine Variante mit Automatikgetriebe bei Diesel und Benzinern.

Doch während im stärksten Selbstzünder eine neue Neungang-Wandlerautomatik werkelt (siehe AUTO 24/2019), entschieden sich die Opel-Ingenieure beim Benziner für eine andere Lösung: Wer bei dessen 145-PS-Variante nicht selber schalten möchte, bekommt statt des 1,2-Liter-Dreizylinders einen 1,4-Liter unter die Haube gepackt, an dem ein ebenfalls neues CVT-Getriebe verschraubt ist. Kostenpunkt als Edition: 26.800 Euro.

CVT? Richtig, das sind jene Getriebe, die mittels Riemen oder Gliederband auf zwei konischen Achsen ihre Übersetzung stufenlos und blitzschnell variieren können und dabei theoretisch unendlich viele „Gänge“ darstellen. CVTs sind leichter und gelten auch als effizienter als andere Getriebeautomaten; weisen aber auch eine prinzipbedingte Eigenheit auf: Sie gestatten dem Motor eine Drehzahlvoreilung, die nicht so mit der Geschwindigkeit korrespondiert, wie man es von anderen Antrieben gewohnt ist. Dieses Klang- und Beschleunigungsverhalten (oft als „Gummibandeffekt“ gescholten) hat dazu geführt, dass CVTs bislang ein Nischendasein unter den Getriebeautomaten führen.

Dies könnte sich zumindest beim Astra mittelfristig ändern. Nicht nur mangels Alternative (das CVT ist vorerst die einzige Automatik im Benziner-Portfolio), sondern auch, weil Opel hier ein glückliches Händchen beim Griff ins Teileregal und bei der Adaption bewiesen hat. Denn das GM-Getriebe namens VT 40 arbeitet seit vergangenem Jahr auch in Chevrolet Cruze und Malibu.

Heraus aus der Nische – tschüss Gummiband!

Zurück zu unserem Astra: 145 PS und 236 Nm versprechen üblicherweise einen lebendigen Fahreindruck in einem 1,3- Tonner, weswegen wir umso mehr auf die Automatikvariante gespannt sind. Und wir werden positiv überrascht: Der CVT-Astra verbirgt sein Arbeitsprinzip gekonnt. Einerseits durch die Laufruhe und Geräuscharmut des Dreizylinder-Benziners bei niedriger Last, zum anderen, weil das VT 40 sieben „feste“ Schaltstufen simulieren kann und den Drehzahlverlauf clever beeinflusst. Während bei anderen Getrieben dieser Art der Motor beim Gas geben immer sofort auf die effizienteste Zieldrehzahl für die gewünschte Leistung gestellt wird, geht das im Astra auch anders: Die Getriebesteuerung gestattet während der Beschleunigung ansteigende Drehzahlen und gibt je nach Tempo und Last auch unterschiedliche Drehzahlgrenzen vor. Meist ist man ohnehin recht niedertourig unterwegs, was sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt: Sechseinhalb Liter sind gut möglich, im Testmittel waren es 7,2 l/100 km – angesichts der gebotenen Leistung kein schlechter Wert.

Auch sonst vermittelt der aufgefrischte Astra ein gutes Gefühl: Ordentliche Materialien und ein klar gegliedertes Cockpit mit verständlicher Bedienung erfreuen den Fahrer, das gute Platzangebot und der große Kofferraum alle Insassen. Einziger Wermutstropfen des CVT- Astra: Er darf keine Anhänger ziehen, nur Fahrradträger auf den Haken nehmen.