Opel Antara 2.2 CDTi 4x4 im Test

Vielleicht sollte man den Langenscheidt-Experten einen Tipp geben: Neben Deutsch–Frau, Deutsch-Chef oder Deutsch–Katze wäre auch Deutsch–Pressemappe ein gelbes Sonderbändchen wert. Wenn, wie im Falle des Antara-Facelifts, von einem „vollständig neu entwickelten Fahrwerk“ die Rede ist und einer Lenkung, die jetzt einen „direkteren Straßenkontakt“ vermittelt, heißt dies schlicht: Sorry, die bisherige Abstimmung war nicht so berühmt.

Dabei trifft Opel gar nicht die Hauptschuld. Schließlich war es die Entscheidung von Konzernmutter GM, den Chevrolet Captiva aus koreanischer Produktion ohne große Anpassungen ins Sortiment der deutschen Tochter aufzunehmen. Der Konkurrenz von Tiguan & Co hatte der träge wankende Opel Antara mit seinen unharmonischen Antrieben jedoch wenig entgegenzusetzen.

Opel-SUV komplett neu abgestimmt

Doch das soll sich jetzt ändern. Die Rüsselsheimer Ingenieure durften im Opel Antara nämlich so ziemlich alles überarbeiten, was mit dem Fahren zu tun hat: also Motoren, Getriebe, Fahrwerk und Lenkung. So kommen an der Vorderachse optimierte McPherson-Federbeine mit erhöhter Federrate und in Querrichtung steiferen Stützlagern zum Einsatz. Um Stöße vom Aufbau fernzuhalten, sind die Längslenker der Hinterachse jetzt hydraulisch gedämpft. Der Wankneigung an den Kragen geht es über festere Stabilisatoren sowie eine breitere Spur.

Nach der Radikalkur ist der Opel Antara kaum wiederzuerkennen: Befehle der steifer ausgelegten Lenkung mit verstärkter Zwischenwelle setzt der 4,60-Meter-SUV jetzt aufreizend direkt um, als wollte er sagen, „ich kann es doch, wenn ihr mich nur lasst“. Selbst in zügig genommenen Kurven bleibt der Opel Antara lange neutral, zeigt sich von Lastwechseln unbeeindruckt, um bei fahrerischem Übermut unspektakulär über die Vorderräder zu schieben. Zum sicheren Gefühl auf schnellen Autobahnetappen trägt darüber hinaus der stoische Geradeauslauf mit einer nicht zu leichtgängigen Lenkung bei. Da lässt es sich verschmerzen, dass der SUV wie viele seiner Art straff abrollt.

Diesel braucht Drehzahlen

Auch unter der Haube des Opel Antara hat sich viel getan: Als einziger Benziner blieb der 2,4-Liter-Vierzylinder erhalten, sechs Zylinder sind zukünftig für den Captiva reserviert. Den deutlich populäreren Diesel mit jetzt 2,2 Liter Hubraum gibt es wahlweise mit 163 oder 184 PS.

Trotz bis zu 400 Nm Drehmoment braucht der Top-Diesel beim Anfahren Drehzahlen. Wird zu niedertourig eingekuppelt, kommt der 1,9-Tonner nicht aus den Puschen. Ab 2.000/min legt der Vierzylinder mit seinem strömungsoptimierten Alu-Zylinderkopf und Einspritzdrücken bis 1.800 bar jedoch richtig los und läuft dank Ausgleichswellen kultiviert. Für hohen Reisekomfort auf langen Autobahnetappen sorgen auch die verbesserte Akustik-Dämmung, das neue Sechsgang-Getriebe mit weiter Spreizung, bequeme Sitze sowie das luftige Raumgefühl vorn und hinten – zumindest, wenn man nur zu zweit auf der Rückbank sitzt.

Innenraum weiter mit Schwächen

Allerdings konnten selbst die Opel-Ingenieure nicht alle Kritikpunkte abarbeiten: Um den nicht allzu üppigen Kofferraum zu vergrößern, wären tiefe Eingriffe in die Karosseriestruktur nötig gewesen – für ein Facelift zu teuer. Bei einem Wendekreis von knapp 13 Metern bedeutet Umdrehen auf schmalen Straßen darüber hinaus viel Kurbelei. Und obwohl sich das Interieur mit höherwertigen Kunststoffen präsentiert, lassen sich noch unverkleidete Kreuzschlitz-Schrauben ausmachen, fehlt es an Ablagen für Kleinzeugs oder stößt der Ellbogen beim Schalten an die fix montierte Mittelarmlehne.

Unverständlich auch, warum das Facelift nicht genutzt wurde, um die modernen Navigationssysteme aus dem Astra einzubauen. So verbreitet das DVD 100 für 1.805 Euro Aufpreis mit antiquierter Kartendarstellung und fehlender MP3-Player-Anbindung den Charme der neunziger Jahre.

Rückstand bei den Assistenzsystemen

Auf Neunziger-Jahre-Niveau auch die Bremswerte: Trotz noch befriedigender 40 Meter unter Beladung aus Tempo 100 zeigen vergleichbare SUV, dass es inzwischen auch vier Meter kürzer geht – vor allem da der Testwagen mit stattlichen 19-Zoll-Rädern und griffigen Straßenreifen ausgestattet war. Auch die Sicherheitsausstattung ist nicht mehr ganz zeitgemäß: Spurwechsel-, Müdigkeits- oder automatische Notbremsassistenten gibt es weder für Geld noch gute Worte, ebensowenig ein Start-Stopp-System. Mit 8,8 Liter/100 km liegt der Testverbrauch des Opel Antara dennoch auf dem Niveau ähnlich temperamentvoller Konkurrenten. Auf der zurückhaltend gefahrenen auto motor und sport-Normrunde genehmigte er sich sogar nur 6,6 Liter.

Mit seiner neuen Abstimmung und dem kräftigen Diesel fährt der Opel Antara also wesentlich besser als bisher. Tja, hätte man Opel nur mal gleich machen lassen. Mit dem Vorhaben, „vorhandene Kompetenzen wieder stärker in den Fokus zu rücken“, lässt sich der Pressemappe daher eine kleine Spitze in Richtung GM entlocken. Ob das die Konzernmutter ohne Langenscheidt-Übersetzung versteht?

Antara-Bruder Captiva auch mit sieben Sitzen

Zusammen mit dem Antara läuft der Chevrolet Captiva im südkoreanischen GM-Werk vom Band. Anders als beim Opel lässt sich der rund acht Zentimeter längere Chevy gegen Aufpreis mit einer dritten Sitzreihe ordern. Bei seiner Überarbeitung Anfang 2011 bekam er ebenfalls die neuen Vierzylinder. Darüber hinaus ist ein 258 PS starker Dreiliter-V6 lieferbar – erstaunlich, da der Captiva preislich unter dem Opel Antara rangiert. So kostet das frontgetriebene Basismodell mit dem 2,4-Liter-Benziner rund 1.000 Euro weniger als der vergleichbare Opel. Der Sechszylinder mit serienmäßiger Automatik, Allradantrieb und gehobener Ausstattung ist ab 39.840 Euro zu haben.