Nissan Qashqai, Peugeot 3008 und VW Tiguan im Test: Der Neue gegen die Bestseller

Gerade im Jubiläumsjahr von auto motor und sport können Sie ein paar nachdenkliche Worte von uns erwarten. So stellen wir ganz selbstkritisch fest, dass die alten Kollegen und wir das alles die letzten 70 Jahre über eigentlich ganz dufte hinbekommen haben. Wobei, ein, zwei Mal haben wir womöglich einen Trend nicht gleich verstanden, etwa den zum Soft-SUV.

Wie 2007 beim ersten Test des Nissan Qashqai. Da war zu lesen, das Leben sei voller Kompromisse, wie sich oft bei Berufen, Häusern oder Ehepartnern zeige, da brauche man nicht auch noch ein Auto, das ein Kompromiss sei. Zwei Jahre später kam der erste Peugeot 3008 zum Test, in dem es frech hieß, der Wagen werfe „einen Schatten wie ein schwangeres Nilpferdweibchen“. Wobei nun eine feine Gelegenheit wäre, das Gerücht in die Welt zu setzen, dass sich neben Pressestellen auch Tierschützer meldeten, um ihren Unmut über den Vergleich zu bekunden. Dagegen konnte man den VW Tiguan beim Erstauftritt 2007 nicht missverstehen. Er war der Golf fürs Grobe, vor allem fürs Höhersitzen.

Und ist es in der seit Frühjahr angebotenen zweiten Generation geblieben. Am Konzept des Qashqai hat sich nach dem Modellwechsel 2013 auch nichts geändert, wohl aber beim 3008. Er positioniert sich klarer, stylt sich prägnanter, möbliert sich moderner. Ob er damit zu einem Siegertyp wird? Starten wir die Basisbenziner und finden es raus.

Sicher durch den Alltag im Peugeot

Vielleicht war das mit dem ersten 3008 auch deswegen so schwierig, weil man solche Ideen eher von Renault oder Citroën erwartet – weil es da eine lange Tradition darin gibt, die Kunden zu verwirren. Peugeot dagegen gefiel sich lang in konventionell-dezenter Eleganz – die sich der erste 3008 kaum nachsagen lassen musste.

Anders der neue: Wie 308 und der siebensitzige 5008, der im Frühjahr 2017 kommt, basiert er auf PSAs Universalplattform EMP2. Dabei erstreckt er sich auf 4,45 Meter Länge – nur vier Zentimeter weniger als der VW. Doch drinnen liegt das Raumangebot auf dem Niveau des kürzeren Nissan. Auf der tief montierten, nicht sehr halt- oder komfortintensiv gepolsterten Bank kommen zwei Erwachsene gut unter, wegen des großen Panoramaschiebedaches fällt die Kopffreiheit aber knapp aus. Zwei Kindersitze lassen sich auf der Bank leicht isofixieren, ein weiterer auf dem Beifahrersitz. Denn ja, der 3008 hat es drauf mit Alltagsbelangen, kann die Höhe des Ladebodens variieren, die Rücksitzlehne zweigeteilt und fernentriegelt klappen, hat viele Ablagen und kommt als Allure mit umfangreicher Assistenzabsicherung, vom Spurhalte-/Spurwechselhelfer über Kollisionswarner bis zum Notbremssystem.

Ausschließlich digitale Anzeigen auf zwei Bildschirmen

Ansonsten ist er ein Modell ohne Analogie, nutzt ausschließlich digitale Anzeigen. So flirren im hochwertig eingerichteten, solide verarbeiteten Cockpit alle Informationen über zwei Bildschirme. Die Instrumentierung hinter dem kleinen Lenkrad lässt sich in vier Varianten darstellen oder individuell zusammenstellen. Für den Touchscreen, der neben Navi, Telefon sowie Musik auch Klima und Fahrzeugkonfigurierung regelt, gibt es eine Leiste mit Direktwahltasten.

Besonders gelungener Dreizylinder im 3008

Wir drücken lieber auf den Startknopf – feste und lange, nur so springt der Turbobenziner an, macht dann feste und lange Druck. Der sparsame 1.200er (7,7 l/100 km) ist ein besonders gelungener Dreizylinder. Er legt homogen und wuchtig los, dreht mit Laune, aber ohne Lärm hoch und weit über 6.000. Dann gilt es, den nächsten der sechs passend gestuften Gänge über den schwergängigen Knubbelschalthebel reinzuknorpeln. Und weiter geht’s. In engen Kurven vermag der Motor gar die Traktionsreserven des nur mit Vorderradantrieb erhältlichen 3008 herauszufordern. Was in Kurven die kleinere Herausforderung ist. Die größere besteht auch beim 3008 in der Kombination aus kleinem Lenkrad und giftig ansprechender Lenkung. Beides gaukelt eine Agilität vor, die im Widerspruch zum echten Handlingtalent steht. So kurvt der Peugeot streng ESP-gebremst und mit sachtem Wanken durch Kurven. Dabei verbreitet die Lenkung Hektik, nicht aber Rückmeldung – wobei, also stößig ist sie schon.

Den Komfort hat der 3008 besser drauf: Er federt kurze Unebenheiten etwas harsch, lange dagegen beflissen weg. Schließlich gilt es, die guten Bremsen und die reichhaltige Ausstattung zu erwähnen. Fast alles anders, vieles besser, aber ist der Peugeot hier am allerbesten?

Nissan konzentriert sich auf das Wesentliche

Was der Qashqai von Beginn an besser als andere konnte, war der Verzicht auf kaum Genutztes. Üppige Bodenfreiheit draußen? Großes Allradbesteck drunter? Fesche Abenteuerklamotte drinnen? Braucht es alles nicht. Stattdessen veralltäglichte er andere SUV-Vorteile: viel einpacken, bequem einsteigen, hoch drinsitzen, gut rausgucken. Auch er kommt als 1,2-Liter-Basisbenziner nur mit Vorderradantrieb und in der zweitniedrigsten Linie Acenta in zweckmäßiger Ausstattung. Ein ansehnliches Assistenzarsenal zählt dazu, die Sitzheizung und optional das eingängige, wenngleich kleinteilig bedienbare Infotainment. Wichtiger ist ohnehin, was jeder Qashqai mitbringt.

Da hätten wir das gut nutzbare und mit dem geteilten Ladeboden variier- und puzzelig unterteilbare Kofferabteil. Im bequem möblierten Fond reisen zwei Erwachsene angemessen ungedrängt. Pilot und Co. sitzen – wie es stets zu erwähnen gilt – auf Sesseln, die Nissan mit der NASA entwickelte. Was nicht unbedingt unsere Lust auf einen Planetentrip mit einem Space Shuttle steigert, denn den dünn gepolsterten Sitzen mangelt es an Rückenunterstützung.

Ansonsten passt es im robust verarbeiteten Cockpit. Nur in die verschachtelten Bordcomputermenüs, die auch die Assistenzsysteme arrangieren, muss man sich einarbeiten. Abgesehen davon aber klappt es gleich mit der Bedienung – auch weil es der Qashqai gern konventionell mag. Mit Zündschlüssel und so.

Träger aber sparsamer Qashqai

Kurz dran drehen, und der 1,2-Liter-Vierzylinder startet. Den konzernweit eingesetzten Benzin-Direkteinspritzer plustert der Turbo hier mit milden 0,5 bar auf 115 PS/190 Nm. So richtig energisch geht es damit nicht voran, dafür sparsam (7,7 l/100 km) – wobei dem Nissan sein niedriges Gewicht hilft, um an den anderen dranzubleiben, jedenfalls auf Geraden.

Denn in Kurven murkst das autoritäre ESP jede Dynamikanwandlung im Ansatz ab, leitet den SUV strikt reglementiert durch die Biegung. Irgendwie folgerichtig, so viel gäbe es eh nicht zu erleben, mit der rückmeldungsarmen, indirekten Lenkung. Zudem schadet die straffe Fahrwerksabstimmung dem Federungskomfort erheblich mehr, als sie das Fahrverhalten zu dynamisieren vermag. Passt aber so zum Qashqai, der nie das große Abenteuer gesucht, dafür viele Kunden gefunden hat.

VW punktet mit Platz und Variabilität

Obgleich der Tiguan noch so neu ist, erklärten wir ihn ja schon im Detail. Also genügt es, hier kurz zu erwähnen, dass er neben dem besten Platzangebot für Passagiere und Gepäck die trickreichste Variabilität auffährt: Die Rückbank rückt um 18 Zentimeter, klappt geteilt und fernentriegelt, die Lehne des Beifahrersitzes lässt sich flach legen, und für 190 Euro extra ebnet ein variabler Ladeboden die Stufen des Kofferraums ein.

Weisen wir noch auf die hochwertige Material- und Verarbeitungsgüte hin, das reichhaltige Assistenzarsenal und die eingängige Bedienung. Die setzt aber mit optionalen Digitalinstrumenten (510 Euro, nur mit Navi) einen gewissen Entdeckerdrang voraus, um alle Funktionen zu ergründen. Wenden wir uns also dem Antrieb zu, schließlich war der Tiguan bisher nur als Allradler und mit Doppelkupplungsgetriebe bei uns. Beides gibt es nicht für den 1.4 TSI, was wenig schadet. Wie bei Qashqai und 3008 ist beim Tiguan der Basisbenziner ein besonders empfehlenswerter Motor. Seine 125 PS gelangen über die gut gestufte, präzise Sechsgangbox an die Vorderräder – in engen Kurven mitunter gar etwas zu zügellos. Dann schubbert der Tiguan bei eiliger Fahrt erst ins Untersteuern, raspelt sich dann aus der Kurve. Traktionskontrolle und ESP haben das aber im Griff. Dazu meldet der VW früh über die präzise, direkte, aber entspannt ansprechende Lenkung, wann die Traktion schwindet.

Basisbenziner im Tiguan besser als erwartet

Im Alltag überwiegen die Vorteile des Basisantriebs. Der 1,4-Liter zieht homogen voran, bleibt lange kultiviert, tönt erst bei hohen Drehzahlen kerniger. Die braucht er selten, liegt wegen des unwesentlich fülligeren, aber wesentlich früheren Drehmomentmaximums trotz des höheren Gewichts auf dem Temperamentsniveau des Qashqai. Dabei verbraucht der VW mit 8,2 l/100 km etwas mehr (aber 1,1 l/100 km weniger als mit 180-PS-Benziner, DSG und Allrad).

Größeren Abstand zu den Rivalen schafft er beim Komfort. Die Vordersitze sind hoch positioniert, aber langstreckenkuschelig. Dazu steckt der adaptivgedämpfte VW selbst herbe Unebenheiten beflissen weg. Natürlich kosten diese Dämpfer extra (1.045 Euro), wie die 18-Zoll-Räder auch (540 Euro). So ist der bewertete Preis des Siegers wieder mal der höchste. Aber – und das wissen wir seit 70 Jahren – das versteht sich ja fast von selbst.

3D-Navigation im Peugeot 3008

Über eine Connect-Box mit eingebauter SIM-Karte holt sich Peugeots 3D-Navi Online-Dienste wie Echtzeit-Staudaten ins Cockpit und versteht sich prima mit dem Smartphone.

Was doch so ein paar Knöpfe ausmachen: Statt wie im 308 alle Funktionen über den Touchscreen abzurufen, gibt es im 3008 praktische Direkttasten für die wichtigsten Grundfunktionen wie Telefon, Audio oder Navi, die sich blind ertasten lassen und daher kaum Blicke von der Straße abziehen. Zudem fällt die Menüstruktur deutlich entschlackter aus als bisher, die meisten Funktionen lassen sich intuitiv finden. Der sensibel auf Berührungen reagierende Monitor löst fein auf und ist mit seinen acht Zoll ausreichend groß für übersichtliche Routendarstellungen. Die 850 Euro teure 3D-Navigation empfängt über ein Mobilfunkmodul verschiedene Online-Dienste, zu denen die präzisen Staudaten von TomTom gehören, ebenso Spritpreise umliegender Tankstellen, die Anzahl freier Stellplätze von Parkhäusern oder Wettervorhersagen. All das wird direkt auf der Navi-Karte eingeblendet und muss nicht in Untermenüs gesucht werden. Apps vom Smartphone lassen sich über die Schnittstellen Apple Carplay oder Mirrorlink übertragen, das gebräuchliche Android Auto unterstützt der 3008 jedoch nicht. Anschlüsse für eine empfangsverbessernde Außenantenne fehlen ebenfalls, immerhin lassen sich entsprechend ausgestattete Handys induktiv, sprich kabellos laden, sobald sie in der Ablage vor dem Schalthebel liegen (150 Euro). Einen zwiespältigen Eindruck hinterließ die Sprachbedienung, die zwar ganze Adressen in einem Rutsch entgegennimmt, jedoch eine bestimmte Reihenfolge verlangt (zuerst Straße, dann Stadt) und sich hin und wieder begriffsstutzig gab.

Fast alles Wichtige an Bord

Logische Menüstrukturen, ein schnell reagierender Touchscreen und die wichtigsten Online-Funktionen: Peugeots neue 3D-Navigation ist ihren Aufpreis wert. Vieltelefonierer würden sich noch einen Außenantennen-Anschluss wünschen, auch bei der Spracheingabe gibt es noch Luft nach oben.