Mitsubishi Outlander PHEV Plug-in-Hybrid im Test

Mit 7.140 Neuzulassungen von Januar bis Oktober zählt der Mitsubishi Outlander hierzulande nicht gerade zu den gefragtesten SUV, selbst wenn man die Platzhirsche heimischer Marken wie VW Tiguan (66.072) oder Ford Kuga (36.345) außer Acht lässt. Doch während die Konkurrenz ihre Autos noch fast ausschließlich mit Verbrennungsmotoren ausliefert, ist 2018 jeder fünfte neu zugelassene Outlander ein PHEV mit Plug-in-Hybrid. Seit dem Start des 2019er-Modelljahrs im September – bei gleichzeitigem Entfall des Dieselmotors – sogar jeder zweite.

An der Funktionsweise des Antriebsstrangs mit zwei zusätzlichen Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse hat sich seit dem Start des Outlander PHEV vor fünf Jahren nichts geändert. Allerdings ermöglicht der nun 13,8 statt bisher 12 kWh fassende Akku eine etwas größere elektrische Reichweite, im Test stromerte er stolze 56 Kilometer mit abgestelltem Verbrennungsmotor.

Schaltet sich der nun 2,4 statt 2,0 Liter große Benziner (Euro 6d-Temp) mit 135 statt bisher 121 PS zu, treibt er aber nicht automatisch direkt die Vorderräder an – das macht er nur oberhalb von 64 km/h und bei kräftiger Beschleunigung. Ansonsten arbeitet er unter Teillast nach dem effizienteren Atkinson-Zyklus und erzeugt über einen Generator Strom, der die Räder elektrisch antreibt.

Sanfter Antrieb für gemütliches Gleiten

Der E-Motor an der Hinterachse fällt mit 70 kW nun etwas kräftiger aus als der Vordere mit unverändert 60 kW und beschleunigt den Allradler elektrisch bis auf 135 km/h – bisher schaltete sich der Benziner spätestens bei 120 km/h zu. Doch selbst mit Unterstützung des Verbrenners darf man sich von der hohen Systemleistung (224 PS) nicht täuschen lassen, denn der SUV regelt bei 170 km/h ab. Und rascher als in 9,9 Sekunden stürmt er auch nicht auf Tempo 100.

Schnelle Autobahnetappen sind zudem ebenso wenig sein Ding wie engagiertes Kurvenfahren. Der Outlander lädt mit seinem sanft agierenden Antrieb vielmehr zum entspannten Gleiten ein, auch mit einem 1.500 kg schweren Anhänger im Schlepptau.

In der Stadt fährt er ohnehin nur elektrisch, der Antrieb bleibt leise, selbst wenn sich der Benziner zur Stromerzeugung unmerklich zuschaltet. Der Testverbrauch liegt mit 1,7 Litern und 15,2 kWh pro 100 km auf dem günstigen Niveau des Normverbrauchs.

An einer 22-kW-Wallbox lädt der Akku im Test einphasig in vier Stunden. Dank Charge-Modus kann der Outlander auch über den Verbrenner laden oder im Hold-Modus die Ladung der Batterie erhalten. Einen Sport-Modus gibt es ebenfalls, hier reagiert der Antrieb spürbar spontaner aufs Gas, ohne selbst bei hoher Last unangenehm laut zu tönen. Wippen am Lenkrad dosieren die Rekuperation, doch die Verzögerung fällt auch in der höchsten Stufe nicht energisch aus. Zum angenehmen Antriebs- gesellt sich ein annehmbarer Federungskomfort.

Innen veredeln die abgesteppten Ledersitze das Ambiente, wobei das mit vielen manuellen Tasten bestückte Cockpit eher klassisch als modern wirkt. Seinen stolzen Preis von 44.990 Euro rechtfertigt der getestete Outlander mit üppiger Ausstattung. Die Basisversion des PHEV startet aber schon bei 37.990 Euro – noch ohne Abzug des Elektrobonus. Zu den 1.500 Euro Bundesanteil legt Mitsubishi derzeit nicht die üblichen 1.500, sondern stolze 6.500 Euro drauf.