Mitsubishi Colt, Skoda Fabia & Suzuki Swift im Test

Die Bescheidenheit zählt zu den allseits geschätzten Tugenden. Ihre Ausübung überlässt man gleichwohl am liebsten anderen. Doch sind wir – bei aller Bescheidenheit – beim Testen dieser drei Kleinwagen kaum zu bremsen (hah, das war jetzt zweideutig, wie Sie später merken werden – um hier schon einmal für ein wenig Spannung zu sorgen). Denn in den Kleinwagen komprimiert sich der wahre Fortschritt. Nur was er an wirklich Wichtigem hervorbringt, schafft es bis in diese von wohlüberlegter Bescheidenheit geprägte Klasse – oft durch die Cleverness der Ingenieure, die Ideen einige Gehirnwindungen weiterbegrübeln. So bringt der Colt LED-Scheinwerfer mit, die keine automatische Leuchtweitenregulierung erfordern. Skoda adaptiert den aufwendigen Spur- und Tempoführungsassistenten Travel Assist auf den Fabia . Und Suzuki entwickelt für den Swift einen besonders effizienten Mildhybrid-Antrieb mit 12-Volt-Technik.

Überhaupt ist der Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid ein ganz neuer Kleinwagen, was ja selten nur noch vorkommt. So liegt die größte Neuigkeit des Mitsubishi Colt darin, dass er seit letztem Herbst ein Clio ist, den Renault für den japanischen Allianzpartner im Werk Bursa zum Mitsubishi umdekoriert. Was doch kaum schaden sollte, schließlich fuhr der Clio bei uns Vergleichstestsiege ein. Swift und Colt legen sich nun mit Skodas Fabia an. Na, dann mal los – kleiner wird gewinnen.

Mitsubishi: Ein echtes Coltstück

An sich hätten sie nur das I durch ein T ersetzen müssen. Denn das C, das O und das L bringt ja schon der Clio mit. Und tatsächlich reichen die Änderungen, die sich zwischen einem Clio und einem Colt ergeben, nicht weit über eine Runde Namens-Scrabble hinaus. Klar, an all den Stellen, an denen beim Clio Renaults Rhombus sitzt, glänzen nun Mitsubishis drei Diamanten. Die Software-Entwickler programmierten die Anzeigen zurecht, die Stilistik-Abteilung maskeradierte diskret an ein paar Stellen herum – Scheinwerfer, Leuchten, Stoßfänger –, um einen merklichen Unterschied zu erzielen, ohne jedoch Ablauf oder Aufwand der Produktion zu erschweren oder die Abmessungen um mehr als einen Millimeter hier und da zu ändern.

Wobei man es ja auch so sehen kann: Statt zu meinen, sie müssten am Clio groß herumfrickeln, haben sie ihn mit all seinen Qualitäten diskret zum Colt umdrapiert. Und da beide Modelle in derselben Fabrik übers Band laufen, möblieren die Arbeiter sie gleich. Also im niedrigen Fond mit der etwas tief positionierten und steillehnigen Rückbank, auf der sich eine gewisse zwischenmenschliche Kuscheligkeit kaum vermeiden lässt, drängen sich drei Passagiere auf ihr. Zwei bringt der Mitsubishi Colt 1.0 Turbo dort hinten bequem unter.

Ungedrängter reist es sich natürlich auf den nur abgestuft lehnenvariablen Vordersesseln, die bei Größe, Halt und Bequemlichkeit ein Maß erlangen, das genügt, ohne je ins Verwöhnerische zu ragen. Passt schon – wie auch die Bedienung, bis auf kleine Umständlichkeiten in den Menüs des Touchscreens. Viel wichtiger: Alles wirklich Essenzielle lässt sich leicht und eingängig durchsortieren, da es etwa für Assistenz, Klima, aber auch Musik echte Tasten, Drehregler oder eben den in Frankreich gerade folkloristisch beschworenen Bediensatelliten gibt. Auch das verschafft dem Alltag mit dem Colt eine unkomplizierte Vergnüglichkeit, zu der vor allem aber Antrieb und Fahrwerk beitragen.

Denn obgleich die reinen Messwerte kein ausbrüchiges Temperament erwarten lassen, legt der trommelige Dreizylinder-Turbobenziner drangvoll los. Dabei unterstützt ihn das gut schaltbare Sechsergetriebe mit knappen Gangsprüngen in der Emsigkeit seines Hochdrehens und der Wackerheit, mit der er sich der Aufgabe des Durchziehens stellt.

Obgleich der Mitsubishi Colt mit 6,0 Litern Super auf 100 Kilometer im Test und 4,9 Litern auf der Eco-Runde ein bisschen mehr verbraucht als der Skoda Fabia (5,9 und 4,6 l S/100 km) und schon deutlicher mehr als der Swift (5,1 und 4,0 l S/100 km), denkst du dir: Och, dafür hat er sich aber auch reingehängt. Wie gleichermaßen ins Kurvengeschlängel. Da stiebt er direkt und am muntersten hinein, mit guter Präzision in der etwas rückmeldungslauen Lenkung. So durchfährt er Biegungen in einer Sicherheit, ausgeprägter als die des zappeligeren Swift, doch etwas leichtfertiger als jene des strebsamen Fabia. Zu dieser Gewandtheit beim Handling verhilft dem Colt auch sein Fahrwerk. Straff in der Grundabstimmung hält es die Agilität hoch und die Karosseriebewegungen gut unter Kontrolle, ohne deswegen beim Komfort herb auszuteilen. Über kurze Unebenheiten hoppelt der Mitsubishi mitunter, federt stramm an, doch rüpelige Herbheiten kommen keine durch.

Dann hätten wir am solide verarbeiteten, nett eingerichteten, nicht sehr übersichtlichen Mitsubishi Colt 1.0 Turbo noch eine ordentlich aufgestellte Assistenz (bei der mal wieder der Tempolimitwarner am amateurhaftesten herummaßregelt) zu erwähnen, dazu ein für die Klasse stattliches Kofferraum- und Zuladepotenzial sowie eine etwas zögerliche, immerhin standfeste Verzögerung. Dazu schließlich die clever ausgesuchte und für die Klasse schon üppige Ausstattung – wobei es die Intro Edition nun nicht mehr zu bestellen gibt. Unverändert: fünf Jahren Neuwagengarantie, die sich für 406 Euro auf acht Jahre recken lässt. So kann man mit dem Colt entspannt in die Jahre kommen.

Skoda Fabia: kleine Kopfsache

In die Jahre? Kommt der Skoda Fabia nur, was die Produktionszeit angeht, schließlich baut Skoda seit drei Jahren die vierte Generation des Kleinwagens. Die nutzt die Konzernplattform MQB A0, das klingt ingenieurig – was durchaus eine treffende Einstimmung darauf ist, was einen beim Fabia erwartet. Wobei, eigentlich ist er noch mehr als ein bis ins tiefste Detail sorgsam durchkonstruiertes Auto, nämlich – wie der Fabia immer schon – genau das Auto, das wir alle führen, gingen wir den Autokauf ganz vernünftig an. Denn gerade als 1.0 TSI mit 95 PS ist der Fabia dieses Mehr-Auto-braucht-kein-Mensch-Auto, zu dem wir uns in unseren meist unbescheideneren Gedankentaschenspielereien so gern ein Mercedes E 220 d T-Modell mit Allradantrieb zusammenrechtfertigen.

Dabei bringt der Skoda Fabia so ziemlich alles mit, was ein Auto können sollte. Durch die hohe Raumeffizienz des Modulbaukastens schafft er ein Platzangebot, das immer für vier, ohne größere Unbehaglichkeiten auch mal für fünf genügt. Und das samt Gepäck, denn auch mit dem Kofferraumvolumen – clever variierbar bis hin zur umklappbaren Beifahrersitzlehne für Tannenbaum-/Surfbrett-/Standuhrtransporte – könnte der Fabia in der Kompaktklasse auftreten. Gleiches gilt für die Qualitäten von Verarbeitung, Assistenz-, Sicherheits- und Komfortausstattung. Noch wichtiger aber: Es gilt ebenso für die Qualität seines Fahrens.

Hat sich der kleine Einliter-Dreizylinder aus seinem kurzen Anfahrzaudern herausgetrommelt, treibt er den Skoda Fabia 1.o TSI in einer Drangfülle voran, die selbst für weite, flott durchmessene Autobahnreisen genügt – klar, ohne dabei in Ungestüm zu geraten. Schließlich muss der Turbo öfter erst mal wieder zu Puste kommen, wenn die Übersetzung des präzisen Fünfganggetriebes ihn in eine kleine Ladedruckflaute zurückwirft. Doch der ganze Wagen neigt ohnehin mehr dem entspannten Komfort zu. Windgetöse, Motordröhnen und Fahrwerkspoltern? Ohnehin kaum da, und das bisschen, das bleibt, dämmt der Fabia gut ab. Ähnlich sorgsam geht die Federung ihre Aufgabe an, überstolpert nur gelegentlich kurze, harte Unebenheiten, mindert ansonsten selbst grobe Schrunden routiniert ab – wegen der mild angestrafften Grundstimmung nicht bis zur Unmerklichkeit, doch auf ein angenehmes Maß, das Grobheiten vermeidet.

Zur Besonnenheit neigt der Skoda Fabia beim Fahrverhalten. Der Lenkung mangelt es keineswegs an Präzision, doch bleibt sie eher diskret bei Direktheit und Rückmeldung. So kurvt der Fabia selten nur mit dynamischem Eifer, dafür immer sehr sicher durch Kurven. Wobei auch er, erst recht mit 17-Zoll-Beräderung (1.590 Euro), energischer bremsen könnte – was er anfangs konnte: Zu Beginn seiner Laufzeit bot Skoda Scheibenbremsen an der Hinterachse als Extra an, das waren 200 gut investierte Euro. Inzwischen zwirbeln sie in Mladá Boleslav nur noch dem Fabia 1.5 TSI mit 150 PS Scheiben an die Hinterachse, allen anderen Trommelbremsen.

Das bleibt neben geizigen zwei Jahren Garantie die einzige Trübung im Glanz des Fabia, der sich bis auf kleine Vertracktheiten in den Touchscreen-Menüs leicht bedienen lässt. Ja, Skoda verlangt ein kleines Vermögen für den Skoda Fabia 1.o TSI. Aber der ist ein kleines Auto mit großem Vermögen.

Suzuki Swift: ins Aus gebremst

Der neue Suzuki Swift ist dagegen: ein kleines Auto. Was nun weniger zweideutig klingt, als es gemeint ist. Denn seine Kleinheit, deren Bestand die zwei Zentimeter Längenzuwachs nicht gefährden, bringt dem Swift auch Vorteile ein. Solche, die fast alle anderen Kleinwagen aufgegeben haben, da sie zu einer Größe strebten, die wir vor 20 Jahren noch der Golf-/Astra-/Focus-Liga zurechneten. Länge und Breite des Swift multiplizieren sich nur zu einer Grundfläche von 6,7 m², für die man besser nicht mehr als vier Erwachsene einplant. Bereits die reisen ohne größere Aussicht auf Verzärtelung. Die droht am wenigsten auf der dünn und platt gepolsterten, kurzen und steillehnigen Rückbank im klemmig-engen Fond. Und vorn? Auch nicht so wirklich. Denn Halt und Komfort sind Qualitäten, über welche die dürren Sitze nur sehr begrenzt verfügen. Dass sich eine kleine Gesellschaft mit dem Swift auf Reisen begibt, vereitelt zudem der Kofferraum – so klein, wie er ist, dürfte es gar schwerfallen, das Zuladungspotenzial von 429 kg auszunutzen.

Seine Kürze verschafft dem Swift jedoch eine gewandte Wendigkeit, die allein schon ein Grund sein kann, ihn zu mögen. Schließlich geht sie auch in dieser Generation wieder einher mit einem kurzweiligen Handling. Dessen Leichtfertigkeit fördert auch das geringe Gewicht. Der Swift drückt nur mit 936 Kilo auf unsere Messwaage – der Colt wiegt 190, der Fabia 232 Kilo mehr.

Das Handling versucht sich also in einer Nachinszenierung des unvergessen-brillanten Kurvenballetts, das der zweite New Mini auf die Bühne der Straße brachte. So wirbelwindet der Swift geschwind über Land, kurvt dabei weniger schnell, als er sich anfühlt – auch wegen der Wankbewegungen und des dezenten Einsatzwillens der Lenkung in Sachen Präzision und Rückmeldung. Auf unebenen Straßen gerät der Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid in Hibbeligkeit. Gegen die regelt das ESP früh an, was der Fahrt zu maßgeregelter Sicherheit verhilft, nicht aber zu jener Souveränität eines Fabia. Da das straffe Fahrwerk die Zappeligkeit unter Kontrolle hält, kümmert es sich mehr so nebenher um den Komfort. Gelingt aber ordentlich, ohne Geholper auf kurzen oder Nachwippen hinter langen Wellen.

Eine Welle der Begeisterung? Nun, zumindest eine kleine, die sacht ans Ufer patscht, vermag der Antrieb auszulösen. Für den kombiniert Suzuki den Dreizylinder-Saugbenziner mit einem 12-Volt-Hybridsystem, das dem Verbrenner mit niedlichen 2 kW, aber stämmigen 60 Nm zuboostet. Der Ablauf des steten Rekuperationsladens und Zurückboostens, von Zusammen und Getrennt des Antriebs gelingt in fugenloser Glätte, erkennbar nur an den Live-Übertragungen des Antriebswerkelns als Trickfilm im Bordcomputer. Die 83 PS und 112 Nm treiben den Swift nicht gerade zu Rasanz, doch wirkt der Antrieb durchaus kräftig. Schon weil er ohne Zögern und Turboflaute homogen und spontan loslegt, freundlich unterstützt vom präzisen, gut gestuften Fünfganggetriebe. Mehr als das muntere Temperament und die manierliche Laufkultur überzeugt die Effizienz des Antriebs. Im Testschnitt genügten dem Swift Hybrid 5,1 l S/100 km, auf der Eco-Runde kommt er gar mit vier Litern aus. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 93 g/km – ist fast schon E-Auto-Niveau.

Nun wollen wir noch die einfache Bedienung loben, mit vielen echten Tasten auch für die Assistenzsysteme. Doch dann sind wir bei der Sache, die dem Swift nicht nur hier jede Chance auf den Sieg nimmt, sondern ihn von der Liste der empfehlenswerten Autos kickt: den Bremsen. Bis die ihn mit schwächlichen 8,67 m/s² Verzögerung aus 100 km/h zum Stillstand gebracht haben, witschen 44,5 m Asphalt unter dem Swift durch.

Wegen der auffallend schlechten Verzögerungswerte boten wir Suzuki an, den Testwagen auf Mängel zu untersuchen oder uns einen anderen zu schicken. Sie schickten stattdessen folgende Stellungnahme: "Wir können bestätigen, dass der von Ihnen gemessene Bremsweg auf Basis der genannten Bedingungen dem Wert ab Werk entspricht. Der neue Swift verfügt serienmäßig über eine Vielzahl aktiver und passiver Sicherheitsfunktionen, um potenzielle Gefahren zu antizipieren und folglich Situationen, in denen eine Vollbremsung vonnöten ist, zu mindern. Darüber hinaus leitet der ab Werk verfügbare automatische Notbremsassistent frühzeitig eine Vollbremsung ein, um die Gefahr eines Aufpralls auf ein Minimum zu reduzieren."

Nun, wir schätzen das differenzierter ein und rechnen schlicht vor: Der Skoda Fabia steht aus 100 km/h mit warmer Anlage nach 37,2 m. An der Stelle hat der Swift noch 40,5 km/h drauf. Da muss man die Gefahr eines Aufpralls nicht mehr antizipieren, da knallt es einfach. Und auf den Wert von passiven Sicherheitsfunktionen zu verweisen? Also richtig kuschlig sind Airbags nicht wirklich, und die Knautschzone geht kaum als Wellnessbereich der Kraftfahrt durch.

Und noch was: Selbst, wenn man sich auf die Assistenzsysteme des Swift verlassen wollte, müsste man sich auf sie verlassen können. Worauf bei deren teils tölpelhaftem Auftritt (Verkehrszeichenerkennung) wenig Aussicht besteht. So sammelt der Suzuki zwar mit günstigem Unterhalt und guter Ausstattung noch ein paar Punkte, ist aber raus. Denn anders als Fabia und Colt trippelt er mit seinem zu bescheidenen Auftritt dem Fortschritt einige Schritte hinterher.