Günstige Kompakt-SUV im Vergleichstes: Ford Puma vs. Hyundai Bayon vs. VW T-Cross

Was wäre die Welt ohne Weissager? Wahrscheinlich würde sie sich auf dem Weg in ihre eigene Zukunft völlig verfahren. So aber scheint gewiss: In den nächsten Jahren werden 66 Prozent aller Kleinwagen als SUV verkauft, denn so (und anders) wurde es vorhergesagt. Also, liebe Kunden: bitte danach richten! Und beispielsweise einen Ford Puma , Hyundai Bayon oder VW T-Cross kaufen – damit die Zukunft eine realistische Chance hat, wie vorhergesagt stattzufinden.

Schon jetzt ist der T-Cross der Bestseller seiner Klasse, weshalb er in unserer Empfehlung natürlich nicht fehlen darf. Von seinem Status abgesehen gibt es tatsächlich überzeugende Gründe, ihn auf die eigene Shortlist zu setzen, wenn es um eine zukunftsrichtige Neuanschaffung geht. Denn der VW ist äußerst praktisch veranlagt, weiß, was den Alltag erleichtert.

Da wären etwa die klappbare Lehne seines Beifahrersitzes sowie die verschiebbare Rücksitzbank zu nennen. Damit löst VW den Zielkonflikt aus kleinem Auto und großem Transportbedürfnis, verlängert im einen Fall die maximale Ladelänge auf fast 2,4 Meter und erhöht im anderen die Variabilität des bauartbedingt eher kleinen Kofferraums. Heißt: Manmuss sich nicht umständlich einen Kleinlaster mieten, um Sperriges zu transportieren, freut sich zudem über die niedrige Ladekante.

Weiterhin haben die Ingenieure beim Verstauen der Gepäckraumabdeckung mitgedacht. Sie passt unter den in der Höhe verstellbaren Ladeboden, falls sie nicht gebraucht wird. Das ist praktisch für alle, denen keine Garage zum Verräumen zur Verfügung steht, wenn ihr Kleinwagen Großes erledigen muss. Ja, das vergisst man bei Modellen wie dem VW T-Cross 1.0 TSI Style schnell: Obwohl ihr Design die Zugehörigkeit zur Kompaktklasse vorgaukelt, basieren sie auf den Plattformen von Kleinwagen. Man sieht es spätestens bei den verwendeten Materialien, wobei hier VW erneut beispielhaft mit der besten Verarbeitung vorangeht.

Der Hyundai Bayon dagegen bekennt sich bei den Kunststoffen zur Einfachheit, während der Puma mit seiner Ausstattungslinie ST-Line X einen Hauch von Luxus im Innenraum aufblitzen lässt. Doch schiefe Nähte und welliges Kunstleder holen die Illusion in die Realität zurück. Dort erleichtert die elektrisch aufschwingende Heckklappe Alltagsaufgaben. Sie ist ebenfalls Teil der hochpreisigen ST-Line X, zieht die biegsame Kofferraumabdeckung mit hoch. Führungsschienen sind nicht notwendig, und so ergibt sich ein breiter Ausschnitt, der das Beladen vereinfacht.

Außerdem lässt sich der Ladeboden hinter der Rücksitzbank aufstellen. Und dann wäre da noch die Kunststoffwanne darunter, die dem Puma bereits einen guten Ruf unter Wochenend-Abenteurern eingebracht hat: ein auswaschbares 80-Liter-Fach, das nicht einmal verschlammte Wanderstiefel übel nimmt.

Praktische Direktwahltasten

Und der Hyundai? Der kann seine Gepäckraumabdeckung falten oder ähnlich wie der Ford hinter den Rücksitzlehnen unterbringen. Davon abgesehen haben sich die Verantwortlichen vorwiegend auf eine halbwegs einfache Bedienung der vielen Funktionen konzentriert.

Seit dem flächendeckenden Einzug der Touchdisplays freut man sich ja schon über analoge Kleinigkeiten wie eine ausgelagerte Bedienleiste der Klimaanlage mit Knöpfen und Wippen, um nicht in Untermenüs herumstochern zu müssen. Auch die Direktwahltasten in Obermenüs unter dem breiten Bildschirm erweisen sich als praktisch.

Alternativ könnte man die Sprachbedienung beauftragen, allerdings hat sie große Verständnisprobleme – ähnlich wie die Kollegin im Ford. Jene erhält zwar Unterstützung von der allwissenden Alexa, jedoch nur, wenn man sich bei Amazon anmeldet und über die Ford-App Pass Connect einloggt. Aber selbst dann ist die KI-unterstützte Assistentin ohne Internetverbindung recht hilflos.

Wenngleich man an dieser Stelle erwähnen sollte, dass das Sync-4-System im Vergleich mit seinem Vorgänger schneller arbeitet und auf dem großen Bildschirm tatsächlich auch große Icons anzeigt. Anders als VW hält Ford zudem, ebenso wie Hyundai, einen Lautstärke-Drehknopf für nützlich.

Beherzt überstimmen

Komplexe Gemengelage? Ja. Immerhin: Das Fahren selbst geht nach wie vor erfreulich einfach vonstatten. Dennoch offenbaren sich auf der Teststrecke Unterschiede. So behindert das rigide ESP den Ford Puma 1.0 EB Hybrid ST-LINE X bei unseren Fahrdynamikversuchen stark. Etwas weniger ist dies im Bayon der Fall, zudem kann man es mit beherztem Gasgeben überstimmen. Im VW muss es vergleichsweise spät intervenieren, was für ein gut abgestimmtes Fahrwerk spricht. Dafür serviert der T-Cross bei den Bremsversuchen nur Durchschnittskost, ebenso wie der Hyundai. Beide kommen deutlich später zum Stillstand als der Ford.

Sonstige Unterschiede im Sicherheitskapitel betreffen die Anzahl der Assistenten. Hier hält der Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Prime als neueste Konstruktion die meisten und der T-Cross als Ältester die wenigsten vor. Unterschiede zeigen sich zudem bei der Funktionalität der Spurhalter und der Verkehrszeichenerkennung. Weil diese Systeme nach wie vor eher nerven als helfen, deaktiviert man sie vor jeder Fahrt, was im VW mehr Bedienschritte erfordert als bei den Konkurrenten und damit weniger komfortabel zu bewerkstelligen ist.

Ansonsten setzt der T-Cross beim Komfort den Maßstab im Umfeld. SUV-typisch straff, gleichwohl bekömmlich federt er Bodenwellen weg und beweist damit sogar eine gewisse Tauglichkeit für die Langstrecke – weil er es trotz kurzem Radstand schafft, Vorder- und Hinterachse in etwa gleichem Maße ein- und ausfedern zu lassen.

Dem Bayon gelingt das etwas weniger ausgewogen; doch erst im Puma stört eine gewisse Ruppigkeit. Häufig holpert der Ford steifbeinig über Unebenheiten hinweg, gibt Unruhe in die Sitze weiter. Die sind vorne zwar schmuck anzusehen, bieten aber wenig Oberschenkelauflage und seitliche Stütze. Andererseits ist die Rückbank im Ford gut gepolstert – gerade längere Autobahnetappen lassen sich hier besser als im Fond des Hyundai oder VW ertragen.

Wobei der Dreizylinder im Puma am deutlichsten auf sich aufmerksam macht. Er läuft rau, vor allem verglichen mit dem Pendant im Bayon, und wirkt beim Gasgeben etwas müde – trotz mildhybridem E-Boost. Mehr noch als jenen spürt man das Turboloch. Man muss sich fleißig durch die langen Wege des Sechsgang-Schaltgetriebes arbeiten, um den Einliter bei Laune zu halten.

Der T-Cross verlangt ebenfalls nach Handarbeit, hier gleitet der Hebel allerdings geschmeidiger durch die Gassen. Zudem spricht der schwächere Einliter-Dreizylinder spürbar williger an – was sich in besseren Beschleunigungswerten widerspiegelt.

Wach, quirlig, stämmig

Auch im Bayon arbeitet ein Dreizylinder, wobei man beim Heraushören der Kolbenzahl schon die Ohren spitzen muss: Der Einliter läuft ungewöhnlich sanft. Obwohl ihn kein 48-Volt-Boost unterstützt, reagiert der Bayon wach aufs Gasgeben. Und dafür, dass er nur 100 PS leistet (Ford: 125 PS; VW: 116 PS), wirkt er quirlig, dreht stämmig durch die Mitte, und das optionale Doppelkupplungsgetriebe wechselt seine sieben Gänge eifrig. Dass der Bayon mit ihm fast schon so weich wie mit einem Wandlerautomaten anfährt, hebt die Laune weiterhin, drückt allenfalls etwas auf die Beschleunigungswerte.

Man kann sie beruhigt vernachlässigen und sich stattdessen am Elan des Antriebs erfreuen. Er passt zur Abstimmung des Fahrwerks, denn der Hyundai lenkt auch mit dem größten Elan ein, kurvt am schnellsten durch unseren Slalomparcours, bleibt dabei zielgenau, verkneift sich störendes Wanken. Ja, der Koreaner dreht sogar ganz leicht mit dem Heck ein, ohne einen Ausfallschritt hinzulegen – den vollzieht erst der Puma. Der Ford reagiert sogar recht giftig auf Lastwechsel, rutscht dabei über die Hinterachse. Das mag durchaus für Schreckmomente sorgen, speziell bei Menschen, die noch nie in ihrem Leben gegenlenken mussten.

Natürlich kann so eine Auslegung prinzipiell Spaß bereiten – allerdings nur dem geübten Sportfahrer. Weshalb man sie eher bei einem reinen ST-Modell vermuten würde als bei einer ST-Line, die nicht mehr als eine sportliche Ausstattungsvariante sein will. Zumal das Gegensteuern mit einem beinahe viereckigen Lenkrad wie im Puma stark irritiert, weil man statt an eine Rundung möglicherweise an eine Kante greift.

Verschärfend kommt hinzu, dass die Ford-Lenkung übertrieben spitz ausgelegt ist, dass ihre Unterstützung unharmonisch anspricht und dass sie um die Mittellage zu wenig Rückstellmoment aufbaut. Möglicherweise resultiert aus dieser Eigenart auch der etwas unstete Geradeauslauf.

Schlimmer noch: Die Kombination aus unausgeglichener Lenkung und störrischer Federung fühlt sich nicht einmal sportlich an, denn ein wirklich agiles Fahrwerk würde empfänglich auf Unebenheiten reagieren – nur eine solche Abstimmung sichert optimale Traktion in welligen Kurven. Im Ford Puma 1.0 EB Hybrid ST-LINE X ist das alles nicht immer der Fall, weshalb er im Kapitel Fahrverhalten Punkte verliert.

Ohnehin kann er sich in der Eigenschaftswertung ausschließlich mit seiner motiviert zubeißenden Bremsanlage hervortun. Das ist löblich und im Ernstfall viel wert – gleichwohl zu wenig, um über Platz drei in der Gesamtwertung hinauszukommen. Zumal sich der Puma weder bei der Effizienz noch bei den Kosten profiliert. Beispielsweise ist bei ihm vom höchsten Wertverlust innerhalb dieses Trios auszugehen. Der Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Prime bleibt dagegen bis zur Zwischenwertung in Sichtweite zum VW T-Cross 1.0 TSI Style, macht mit seinem rührigen Motor und dem lebendigen Fahrverhalten auf sich aufmerksam und noch dazu mit dem größten Angebot an Assistenzsystemen.

Und er punktet im Kostenkapitel – mit dem niedrigsten Preis bei gleichzeitig besten Garantieleistungen; Hyundai steht fünf statt nur zwei Jahre lang für Mängel an seinen Fahrzeugen gerade. Für viele Interessenten mag alleine diese Sicherheit den Ausschlag bei der persönlichen Abwägung geben.

Trotzdem rettet der VW seinen Vorsprung aus der Eigenschaftswertung über die Ziellinie. Das liegt daran, dass der gut ausgestattete Testwagen zwar in der Anschaffung, nicht aber im Unterhalt teuer ist, was sich positiv auf die Bepunktung der Festkosten auswirkt. Zudem können der niedrigste Verbrauch und die geringste Ölwechselmenge den Punkteschwund im Kostenkapitel zumindest teilweise wieder auffangen.

Letztlich aber gewinnt der VW T-Cross den Vergleichstest, weil er die besonders relevanten Themen Praktikabilität und Fahrkomfort am tiefsten durchdringt und sich damit als bester Alltagsbegleiter etabliert. Um so einem Typen eine glückliche Zukunft vorherzusehen, muss man nicht unbedingt Wahrsager sein.

Autotester reicht auch.