Kurz nachdem der Mini E zum Test aus den unendlich scheinenden Weiten des BMW-Konzernfuhrparks surrte, herrscht Gewissheit: Selbst wenn in ferner Zukunft ausschließlich elektrisch betriebene Fahrzeuge zum Test antreten sollten, wird eines der Hauptthemen die Differenz zwischen Werksangabe und realem Verbrauch bleiben.
Die Reichweite liegt nicht, wie angegeben, bei 250 km
Obwohl die Ladestandsanzeige des für einen Feldversuch 500 Mal gebauten Kleinwagens bei 100 Prozent verharrt, spuckt der Bordcomputer eine Reichweite von lediglich 162 Kilometern aus – dabei sollten es eigentlich 250 sein. Die Überführung von München nach Stuttgart auf eigener Achse wäre spätestens jetzt hinfällig, von weiteren Fahrten zu den Prüfgeländen im Schwarzwald und in Nordbaden ganz zu schweigen. Dort wartet auf den Mini noch ein straffes Testprogramm, das zusätzlich zu den für Elektroautos speziell konzipierten Messfahrten gefahren wird. Zuvor muss man sich lediglich mit einigen wenigen Eigenheiten vertraut machen, wenngleich das Cockpit bis auf die veränderten Skalen der Instrumente nahezu unverändert blieb. So fehlen beispielsweise das Kupplungspedal und der Schalthebel für das knackige Sechsganggetriebe. Übrig blieben eine einzige Fahrstufe und ein Automatik-Wählhebel – was im Mini fremd wirkt, da kaum ein Käufer diese Option bestellt.
Der Kofferraum fasst nur noch 60 Liter
Die hinteren Sitzplätze werden ebenfalls nur selten genutzt, weshalb an deren Stelle nun das üppige Akku-Paket sitzt. Genauer gesagt: 5.088 Zellen, zusammengefasst in 48 Modulen, die ihrerseits in drei Batterieelemente unterteilt sind. Deren Energiegehalt beträgt insgesamt 35 Kilowattstunden, wovon jedoch immer sieben kWh in der Batterie verbleiben, um die Haltbarkeit des Akkus zu verlängern. Von Restkapazität beim verbliebenen Kofferraum zu sprechen wäre dagegen maßlos übertrieben. Das schmale, nur 60 Liter große Fach fasst bestenfalls Turnbeutel und Pausenbrot des Nachwuchses, den Schulranzen schon nicht mehr. Also ist der Mini E nichts anderes als ein teurer Stadtwagen? Nur so lange, bis der Fahrer zum ersten Mal das Gas, Pardon, Fahrpedal niederdrückt. Dann wird er zum Sportwagen, denn sofort steht ein maximales Drehmoment von 220 Newtonmetern zur Verfügung.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 144 km/h
Damit wird die 100-km/h-Marke aus dem Stand nach 8,9 Sekunden (Werksangabe: 8,5) geknackt – verzögerungsfrei und lautlos, was selbst Anhängern des stimmgewaltigen Verbrennungsmotors eine neue Dimension des Fahrspaßes eröffnet. Dazu müssen die Akkus jedoch zu 80 Prozent gefüllt sein. Sinkt der Energievorrat weiter, reduziert sich die Leistung des vom kalifornischen Spezialisten AC Propulsion zugekauften E-Motors merklich, von der Reichweite ganz zu schweigen. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h erreicht der Testwagen ebenfalls nicht, das Messgerät verharrt bei 144 km/h. Stolze 260 Kilogramm wiegen die Batterien, das Fahrzeuggewicht klettert dadurch auf 1,5 Tonnen. Davon profitiert einerseits der Federungskomfort, andererseits leidet die Agilität – sollte man meinen.
Die Rekuperation verzögert das Auto mit bis zu 0,3 g
Nach wie vor lenkt der Mini mit einer Spontanität ein, wie sie sonst nur Politiker beim Ändern ihrer Meinung an den Tag legen. Da die elektromechanische Lenkung unverändert übernommen wurde, überzeugt sie beim emissionsfreien Fahren ebenfalls mit guter Rückmeldung. Lupft man allerdings den – ja, was denn nun – Stromfuß? Neuer Versuch: Nimmt der Fahrer in Kurven den Fuß etwas zu abrupt vom Fahrpedal, drängt das Heck deutlich nach außen. Dabei bekommt er gleich die forsche Rekuperation zu spüren, die das Auto mit bis zu 0,3 g verzögert – eine weitere E-Spezialität, die speziell im Stadtverkehr Gewöhnung bedarf. Das Bremspedal wird nahezu überflüssig, doch bis das Gehirn das Programm für den rechten Fuß umgeschrieben hat, steht man mindestens an den ersten vier Kreuzungen rund 30 Meter zu früh.
Die Batterien müssen aktiv gekühlt werden
Wird die Bremse richtig gefordert, passiert das leider nicht. Bei den Messungen aus Tempo 100 kommt der Mini nach rund 40 Metern zum Stehen – das können One und Cooper etwas besser als E. Immerhin bleibt die Anlage frei von Fading, der Fahrer hingegen möglicherweise nicht. Schon bei frühsommerlichen Außentemperaturen wünscht man sich nämlich eine wirkungsvollere Klimaanlage. Die Batterien werden ebenfalls sehr warm und müssen daher aktiv gekühlt werden. Beides wirkt sich je nach Ladungsart negativ auf die Ladeverluste aus. Sie betragen bei der Regeneration am Hausstromnetz rund neun kWh, was wiederum einem Viertel der Gesamtenergie und damit in etwa einem Liter Superbenzin entspricht, den man beim Tanken danebenkippt.
Der Mini bietet auch mit Elektromotor ein hohes Maß an Fahrspaß
Beim Schnellladevorgang mit Drehstrom geht weniger Energie verloren – vor allem dauert er nur rund 3,5 statt 13,5 Stunden mit Haushaltsstrom. Eine Infrastruktur dafür ist allerdings praktisch nicht vorhanden. Das ist umso bedauerlicher, da der Mini selbst bei zurückhaltender Fahrweise weit häufiger ans Netz muss, als es Hersteller und Nutzer lieb sein kann.
Wie schon in der ersten Phase des Feldversuchs, bei dem 50 Berliner Bürger den Elektro-Mini testen, pendelte sich im auto motor und sport-Testbetrieb die Reichweite bei maximal 154 Kilometern ein. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 24 kWh zieht der Mini rund zehn Prozent mehr als Smart ED und Mitsubishi i-MiEV – bei deutlich höherem Gewicht und um Längen besseren Fahrleistungen. Zudem bietet der Mini auch mit Elektromotor ein hohes Maß an Fahrspaß, das keiner der Wettbewerber erreicht. Die Verbrauchs-Diskussion endet damit allerdings nicht.
