MG3 Hybrid+ gegen Renault Clio und Toyota Yaris im Test

Über den Triathlon sagte der deutsche Ausnahme-Athlet Jan Frodeno: "Vielleicht muss man für meinen Sport so etwas wie eine Meise haben." Na gut, beim auto motor und sport-Triathlon aus Eigenschafts-, Umwelt- und Kostenwertung geht’s weniger wild her als auf 3,862 km Schwimmstrecke, 180,246 km Radweg und 42,195 km Laufstrecke der Langdistanz. Was jedoch nicht heißt, dass wir unsere Arbeit weniger ernst nehmen würden.

Im roten Vergleichstest tritt erstmals der neue MG3 mit Sieg-Ambitionen an. Der 4,11-Meter-Hatch kommt ausschließlich als Vollhybrid mit 195 PS Systemleistung zum Kampfpreis von 19.990 Euro. Gut, dafür gibt es zwar Android Auto und Apple CarPlay, aber nicht mal einen Heckscheibenwischer. Doch auch als getesteter Luxury ist der MG klar der Billigste.

Kraft statt Ausdauer

Und der Schnellste: Die Antriebskombi aus einem 1,5-Liter-Atkinson-Vierzylinder-Saugmotor mit 102 PS und einem Dreigang-Automatikgetriebe, in dessen Gehäuse der 100 kW starke E-Motor sitzt, beschleunigt den Kleinwagen in nur 7,4 Sekunden auf 100 km/h. Sechs Zehntel unterhalb der Werksangabe und in Rufweite zum Hot-Hatch-Segment. Mit 1,82 kWh fällt die Hybridbatterie unter der Rückbank ungewöhnlich groß aus.

Laut MG sollen bis zu 10 km rein elektrisch im Stadtverkehr möglich sein, was jedoch optimistisch wirkt, da der Verbrenner oft mithilft. Die Übergänge wirken flüssig, und wer mit riesigen Gangsprüngen sowie einem plärrenden Vierzylinder rechnet, wird von der ordentlichen Antriebsdämmung überrascht. Das Motorenduo braucht eine Gedenksekunde, um sich zu sammeln, marschiert dann aber vehement voran.

So weit, so gut? Im Stadtverkehr nervt das unstete Ansprechen im E-Betrieb. Fließt der Verkehr zäh, fällt die Dosierung beim Anfahren schwer, der MG macht stets einen etwas größeren Satz nach vorn, als man erwartet. In die andere Richtung glänzt die Überblendung von Rekuperation und hydraulischer Bremse nicht gerade mit Transparenz und Letztere auch nicht mit berauschender Wirkung: 38 Meter aus 100 km/h sind unterdurchschnittlich.

Je länger man den China-Kleinwagen fährt, desto klarer wird, dass sich seine Talente auf wenige Disziplinen fokussieren. Etwa so, als würde ein exzellenter Triathlon-Schwimmer auf der Lauf- und Radstrecke schwächeln. Denn seine ganze Leistung bekommt der MG nur schlecht auf die Straße. Das kurveninnere Vorderrad neigt oft zum Durchdrehen, da es vom wankenden Fahrwerk stark entlastet wird. Die Vorderachse reagiert unsauber auf Bodenwellen und neigt zu leichten Richtungsänderungen, die sich in der völlig gefühllosen, indirekten Lenkung kaum ankündigen. Der komfortable Ersteindruck, den das weiche Fahrwerk vermittelt, hält nur bis zur ersten gröberen Brückenfuge, die unsanft ins Gebälk kracht. Die umfangreiche Fahrassistenz überzeugt lediglich beim Parken mit einer sehr guten 360-Grad-Kamera. Die adaptive Spurführung pendelt zwischen den Fahrbahnlinien, und der Totwinkelwarner warnte im Testzeitraum selbst bei gezielter Provokation nicht.

Das Interieur fährt reichlich Hartplastik auf, ist aber sehr ordentlich verarbeitet. Der Preisunterschied zur Konkurrenz macht sich anderswo bemerkbar. Die fehlende Lenkradweitenverstellung führt in Kombination mit den zu hoch montierten Sitzen für größere Fahrer zu einer sehr ungünstigen Sitzposition, aus der man durch die tief positionierte Heckscheibe mehr vom Asphalt als vom folgenden Verkehr sieht. Die Bedienung von Klimaanlage und Fahrassistenz läuft mehrheitlich über den etwas zu weit weg platzierten Screen. Eine integrierte Sprachbedienung fehlt dem MG3 ebenso wie wichtige praktische Talente, denn die Rückbank klappt nur als Ganzes, und die Ladekanten innen wie außen sind hoch. Seine Länge nutzt der MG für ein passables Platzangebot im Fond, nicht jedoch für Ladevolumen.

Ein Megane unter den Clios

Das macht der Renault Clio als klassischer Allrounder aller Disziplinen doch sicherlich besser, oder? Nun, seine Ladekante liegt noch mal 3,5 cm höher, und er bietet kaum mehr Kofferraum. Auch der Franzose platziert die Passagiere im Fond bequem; hier gibt es sogar mehr Normsitzraum als im MG, jedoch weniger Kopffreiheit.

Echte Vorteile hat der Renault nur in Reihe eins. Dort glänzt er mit den haltstarken Sportsitzen seiner Esprit-Alpine-Linie und als Einziger im Vergleich mit einer angenehm integrierten Sitzposition. Das Infotainment bietet kabelloses CarPlay und Android Auto, versteht ein paar Sprachbefehle und lässt sich leicht bedienen. So wie der ganze Clio, der mit netten Klimareglern kommt. Er wirkt liebevoll gemacht, bietet hübsche Details wie die Tricolore-Nähte am Lenkrad und inmitten des Hartplastiks auch mal ein paar feinere Materialien. Dazu wirkt er recht anspruchsvoll ausgestattet mit seiner Gurthöhenverstellung und den leicht konfigurier- und ablesbaren Digitalinstrumenten.

Auf der Straße setzt sich der Eindruck fort, dass man hier mit einem Megane unter den Clios unterwegs ist. Denn die Lenkung agiert zwar leichtgängig, aber angenehm direkt mit sauberem Rückstellmoment. Das gibt Sicherheit und ein Vertrauen, das von der guten Fahrstabilität und der Vorderachspräzision untermauert wird. Der Clio fährt dynamisch und seitenneigungsarm, ohne dabei unkomfortabel zu werden. Er ist straff abgestimmt, weiß aber trotzdem mit Bodenwellen umzugehen. Nur beladen kommt er auf tiefen Wellen in Kurven an die Grenzen seines Federwegs.

Die Assistenz ist brauchbar, nur der nervöse Spurhalter nervt auch hier. Klasse: Über einen personalisierbaren Modus können alle Assistenten nach Gusto eingestellt und mit einer Taste links des Lenkrads deaktiviert werden, was Punkte im Sicherheitskapitel bringt.

Rennsportgetriebe? Fast

Und der Antrieb? Hier arbeitet ein Saugbenziner mit zwei E-Motoren, einer 1,2-kWh-Batterie und einem etwas eigenwilligen Getriebe zusammen. Die Multi-Mode-Box hat Ähnlichkeiten mit einem Klauengetriebe aus dem Rennsport; sie kommt ohne konventionelle Kupplung aus, da das Anfahren stets elektrisch geschieht. Zwei Fahrstufen stehen dem elektrischen Antriebsmotor zur Verfügung, vier dem Verbrenner. Zwar ist die Anfahrperformance in der Stadt sehr gut, aber wirklich lebendig wirkt der Antrieb nicht – er braucht ein Weilchen, bis er die gewünschte Leistung parat hat. Und dann entsteht deutlich weniger Vortrieb als im MG.

Zudem wirkt der Antrieb entkoppelt, da der Verbrenner öfter als bei den Rivalen die Batterie lädt und die Drehzahl nicht zur Fahrsituation passt. Nicht schlimm, nur eben ungewohnt. Die Effizienz ist okay, nicht aber die Bremspedalabstimmung. Das Pedal ist leichtgängig, der Übergang zwischen Rekuperation und Bremsen schwer spürbar – sauberes Anhalten ist eine Disziplin, die eine Extra-Trainingseinheit voraussetzt.

An dieser Stelle erfährt man, wie tief die Hybridtechnik in die Firmen-DNA von Toyota eingewoben ist. Das Bremspedal spricht angenehm direkt und gleichmäßig an. Linearität ist auch für den Antrieb ein gutes Stichwort: Der Yaris fährt stufenlos. Seine Anfahrperformance ist die beste, die Dosierbarkeit ebenfalls. Oberhalb von 100 km/h jedoch geht dem Japaner allmählich die Luft aus.

Trotz der kleinsten Batterie ist der Yaris bei der Effizienz die Nummer eins. Klar, das Dauerdrehzahl-Hoch des Antriebs kann unter Last unangenehm sein, was sowohl an der Natur als auch an der Lautstärke des Geräuschs liegt. Denn der Dreizylinder-Benziner rumort, brummt und vibriert hör- und spürbar. Dazu gesellt sich ein hohes Maß an Wind- und Reifengeräuschen. Auch fahrwerksseitig ist der Yaris in der Topversion GR Sport kein Verwöhner – steif in der Stadt und unnachgiebig auf Brückenfugen. Auf schlecht asphaltierten Autobahnabschnitten neigt er zu nervigem Dauergehoppel. Erst richtig miese Landstraßen lassen ihn passabel federn, da aktiviert er seine Reserven.

Das gilt auch für die Fahrsicherheit. Grobe Wellen schlagen nicht durch, der Toyota wankt kaum und bleibt lange neutral. Sein ESP regelt am präzisesten und feinfühligsten. Doch trotz dieser eher sportlichen Auslegung transportiert der Yaris weniger Fahrfreude als der Clio, weil es seiner Lenkung etwas an Schmiss fehlt. Auch die sehr hohe Sitzposition auf den bequemen, aber mit einer sehr kurzen Sitzauflage versehenen Sportsitzen macht nur bedingt Lust auf Sport. Beim Bremsen indes schlägt sich der Toyota am besten, ohne ein echtes Ausrufezeichen zu setzen.

Klein bleibt klein

Dem Yaris, der keine vier Meter Länge misst, fehlen natürlich die Voraussetzungen für ein opulentes Raumangebot. Aber er nutzt den vorhandenen Raum konsequent. Die Ladekante ist niedrig, der Ladeboden verstellbar, die Sitze klappen zu einer Ebene um. Zudem gewährt die stummelige Karosserie die beste Übersicht. Mehr Punkte als bei den anderen gibt es trotzdem nicht, da der Toyota nur eine einfache, mies auflösende Rückfahrkamera besitzt.

Vorn gefällt erst mal die tastenlastige Bedienung mit den traditionellen Klimareglern. Doch die Ergonomie hat zwei Seiten: Der Tempolimitwarner ist nur im Untermenü des Tachodisplays mit den Lenkradtasten zu deaktivieren. Das dauert zu lang und lenkt ab, denn gerade die Verkehrszeichenerkennung lässt bei allen drei Kandidaten zu wünschen übrig. Der große Touchscreen versteht eine Handvoll Sprachbefehle gut und bietet die schönste CarPlay- und Android-Auto-Integration. Vorteile hat der Yaris auch in Sachen Instrumentierung, denn er setzt als Einziger auf ein Head-up-Display. Auch das Tachodisplay glänzt mit Übersichtlichkeit, nur die Navigation zwischen den einzelnen Ansichten ist etwas umständlich.

Unschön ist in erster Linie jedoch die arg lieblose Aufmachung des Cockpits im teuersten Auto des Vergleichs. Denn auch in der Toplinie GR Sport sind das Infotainment- und das Safety-Paket noch nicht serienmäßig an Bord. Im Testwagen waren sie vorhanden, was dessen Preis auf horrende 36.200 Euro trieb. Immerhin gewährt Toyota bis zu 15 Jahre Garantie, jährliche Wartung beim Vertragshändler vorausgesetzt. Damit untermauert der Yaris seinen zweiten Rang im Test.

Die Goldmedaille in unserem Triathlon sichert sich der Clio, der seine rund 4.500 Euro Mehrpreis gegenüber dem MG wert ist. Der abgeschlagene Chinese zeigt Potenzial beim Antrieb, braucht aber ansonsten noch Feinschliff und Übung. Denn jeder Triathlet weiß: Die Rennen werden im (Trainings-)Winter gewonnen.