Zwölf Millionen VW- Bus se haben Spuren hinterlassen – auf den Pisten der Welt und in den Lebensläufen ganzer Generationen. Uschi Obermaier entfloh im T1 per Autostopp der bayerischen Provinz, Demonstranten wie Ordnungshüter kutschierte der T2 nach Wackersdorf, mal mit Anti-Atomkraft-Aufklebern, mal mit Polizei-Schriftzügen an den Flanken. Der T3 perfektionierte die Idee eines Autos, mit dem man über den Hippie-Trail rumpeln kann wie durch die Neubausiedlung von Burgdorf Wedel, als 1984 der Multivan kam. Seit 1950 hat sich der Typ 2 – so hieß der Bus ursprünglich, weil er nach dem Käfer (Typ 1) das zweite Modell von VW war – nur einmal neu erfunden. 1990, als der T4 mit quer eingebautem Frontmotor die Heckmotor-Ära beendete. Fast – denn so ganz vertrauten die Traditionalisten dem Teufelszeug von Frontantrieb nicht recht, der T3 lief bis 1992 weiter, in Südafrika sogar bis 2003.
All das wollten Sie womöglich gar nicht wissen, aber man kommt so ins Erzählen, wenn es um den VW-Bus geht. Zudem nutzt die ganze Rückbesinnung doch, schließlich lässt sich mit dem 65-jährigen Bulli-Kalender vorhersagen, dass wir erst 2030 mit einem ganz neuen Multivan zu rechnen haben.
V-Klasse als ernster Konkurrent
So fällt es etwas schwer, nun vom T6 zu sprechen, da der Neue sich bei den Abmessungen nicht vom Vorgänger unterscheidet – außen ebenso wenig wie innen. Das scheint zunächst doch etwas zu wenig Neuerung für die nächsten Jahre, vor allem weil Mercedes mit der V-Klasse im letzten Jahr einen Gegner brachte, an dem der Multivan zum ersten Mal in seiner Karriere scheiterte. Andererseits unterschieden sich auch Golf VI und Passat B7 formal kaum von ihren Vorgängern, waren aber erheblich bessere Autos. Dass sich äußerlich nicht viel getan hat, weiß auch VW, verpackt es aber in Marketing-Diplomatie, wonach der T6 Multivan "unverkennbar die Stilelemente seiner Vorgänger trägt“. Schon klar.
VW T6 Multivan mit erweitertem Assistenzpaket
Wobei es an der Karosserie auch nach zwölf Jahren wenig zu verbessern gibt, wenn es um Raumausnutzung geht. 4,89 Meter lang, je knapp zwei Meter breit und hoch, formt sie einen beräderten Kasten, der nur an der Front abgeschrägt ist. Unter der Motorhaube sitzen die Triebwerke quer. Das Vorderradantriebs-Layout nutzt den Raum so effizient, dass der VW T6 Multivan innen so viel Platz bietet wie die Mercedes V-Klasse in der 5,14-Meter-Version. Bei ihr sitzt der Motor längs, treibt die Hinterräder an – für 3.297 Euro gibt es Allradantrieb, 3.336 Euro sind es beim T6.
Überhaupt ähnelt sich das Ausstattungsangebot beider Modelle – gerade was die Möblierung angeht. Das Hinterstübchen lässt sich bei beiden entweder mit längs verschiebbaren Einzelsitzen einrichten (vier bei der V-Klasse, bis zu fünf beim VW T6 Multivan) oder mit zwei Einzelsitzen und einem Dreier-Schlafsofa. Das zählt beim Multivan seit der ersten Generation zur Folklore wie der Klapptisch. Bei Mercedes kostet beides extra (992 und 655 Euro).
Einen Vorteil hatte sich die V-Klasse bei der Variabilität verschafft. Anders als im Multivan verfügen ihre Einzelsitze nicht über ein Drehgestell, sondern lassen sich zu einer Vis-à-vis-Gruppierung umpositionieren. Weil sie aber rund zehn Kilo weniger wiegen als die Sitze im VW T6 Multivan, gelingt das schneller und leichter. Doch VW hat den Ausbau der Sitze und der Rückbank vereinfacht, zudem lässt sich die Bank nun auf den Schienen verschieben, ohne dass dazu die Lehne umgeklappt sein muss. Das war bisher so – und nervig, wenn Kindersitze montiert waren, die erst ausgebaut werden mussten.
Integrierte Kindersitze gab es schon beim T5, nun ergänzt VW das Sicherheitsarsenal um ein umfangreiches Angebot an Assistenzsystemen und holt in diesem Bereich deutlich zur die Mercedes V-Klasse auf. So gibt es jetzt auch für den VW einen Abstandstempomaten (bis 160 oder 210 km/h, mit DSG samt Stop-and-go-Funktion), einen Aufmerksamkeitsassistenten sowie einen Kollisionswarner mit City-Notbremssystem. Statt Xenonbietet VW nun Voll-LED-Scheinwerfer an, der Highline bekommt sie serienmäßig. Adaptivlicht und einen Seitenwindassistenten, der den Wagen bei Böen per ESP-Eingriff auf der Spur hält, gibt es aber nur bei Mercedes. Weil sich beide Hersteller so sehr für die umfassenden Assistenzarmaden rühmen, erscheint es doch seltsam, dass Sicherheitseinrichtungen wie seitliche Windowbags vorn und hinten für die Basisversionen von VW T6 Multivan und Mercedes V-Klasse Aufpreis kosten.
Wie übrigens auch feinerer Komfort. Während es bei Mercedes für 179 Euro selektive Dämpfer gibt, die besser auf die jeweilige Zuladung reagieren sollen, bekommt der T6 nun Adaptivdämpfer. Wie bei den anderen VW-Modellen haben sie drei Kennlinien: Normal, Komfort und eine beim VW-Bus noch nie vermisste Sport-Stellung. Bei ansonsten praktisch unverändertem Fahrwerk dürften die neuen Dämpfer allein nichts am eher beschaulichen Handling des VW T6 Multivan ändern – wie auch am kleinen Vorteil, den die Mercedes V-Klasse da hat.
VW T6 Multivan ab knapp unter 30.000 Euro
Doch während Mercedes nur drei Leistungsversionen des kernigen 2,1-Liter-Turbodiesels, besser bekannt als OM 651, anbietet, fährt VW für den T6 Multivan ein viel größeres Motorenprogramm auf. Alle sechs Triebwerke erfüllen Euro 6, wozu die TDI nun einen SCR-Kat bekommen und alle 7.000 Kilometer 13 Liter Adblue nachtanken müssen. VW verspricht, den Verbrauch aller Motoren um einen Liter pro 100 km gesenkt zu haben. Die sparsamsten Modelle werden die Bluemotion-Varianten mit 102 und – neu – 150 PS, deren Normwerte bei 5,5 und 6,0 l/100 km liegen.
Doch der Bulli wurde nicht nur sparsamer, sondern – und das ist durchaus überraschend – auch günstiger. Mit der tatsächlich sehr basishaften Basisversion Conceptline (hieß bisher Startline) sinkt der Grundpreis der Multivan-Reihe auf knapp unter 30.000 Euro. Bei vergleichbarer Ausstattung lagen Mercedes V-Klasse und Multivan bisher auf ähnlichem Niveau, der T6 dürfte nun etwas günstiger kommen, da die Serienausrüstung ab der zweitniedrigsten Ausstattungsversion Trendline erstaunlich komplett ist. Diese enthält schon ein Radio mit Bluetooth und USB, das ebenso der neuen, aus Golf und Passat bekannten Infotainment-Generation angehört wie die teureren Sound- und Navigationssysteme. Sie dürften den Geräten in der V-Klasse bei Bedienung und Funktionsumfang mindestens ebenbürtig sein. Weitere neue Extras: die elektrische Schließfunktion für das Heckportal, alternativ seitlich öffnende Heck-Flügeltüren, vier Zweifarb-Lackierungen, das Sondermodell Six zum Verkaufsstart, Frontscheibenheizung und elektrisch verstellbare Vordersitze.
Ach ja, die Außenspiegel sitzen nun tiefer. Damit man besser zurückschauen kann – auf die Spuren, die der VW T6 Multivan hinterlässt.
Der neue Multivan: Preise und Motoren
Wenn der VW T6 Multivan ab 26. Juni bei den Händlern steht, gibt es ihn mit vier Leistungsversionen des Zweiliter-Diesels (84, 102, 150 und beim Biturbo 204 PS). Alternativ im Angebot: Zweiliter-Turbobenziner mit 150 und 204 PS. Doppelkupplungsgetriebe kostet 2.338 Euro, Allrad 3.336 Euro. Neue Basis ist der Multivan Conceptline mit 84-PS-TDI für 29.952 Euro. Darüber rangiert wieder der Trendline (Radio, Bluetooth, Klima Serie), mit 102-PS-TDI kostet er 36.414 Euro. Meistverkauftes Modell dürfte der 150-PS-Diesel als Comfortline werden (46.892 Euro). Mit dem gleich starken Benziner kostet er 44.143 Euro. Topmodelle: 2.0 BiTDI DSG Highline für 64.665 Euro; 2.0 TSI Highline für 62.041 Euro.
Fazit
144 Monate nach dem Start des T5 hatten viele einen ganz neuen Multivan erwartet. Der T6 ist aber ein Update seines Vorgängers. VW spart sich eine komplette Neuentwicklung, das hat bei Passat B7 und Golf VI nicht geschadet. Doch für den T6 kann es gegen die V-Klasse eng werden.
