Mercedes GLC 400 E und Range Rover Velar P400E

Durch die Decke gegangen ist der Plug-in-Hybrid nie. Oder anders gesagt: Wegen der einstigen finanziellen Förderung wurde er zwar gerne genommen, aber kaum gemäß den Möglichkeiten genutzt – was an der meist mageren E-Reichweite lag. Dennoch erlebt die Antriebstechnik aktuell ein Comeback, auch weil beispielsweise immer mehr Mercedes-Modelle über 100 km weit mit einer Akkufüllung surren. Etwa der GLC . Aber auch der Range Rover Velar kann verbrennungsfrei fahren.

Längst macht die altehrwürdige Marke auch in Plug-in. Ohnehin muss man Range Rover für die Transformation Respekt zollen: Da wurde im Modellprogramm reichlich betulicher Ballast abgestreift. Schon 2017 startete der Velar klischeereduziert aus dem Nichts – mit einem Auftritt, der sogar das neue Geld auf die alte Marke aufmerksam machte. Hier tritt er in der Facelift-Variante an.

Die Erwartungshaltung der Klientel an einen vorzeigbaren Innenraum dürfte hoch sein. Also ziehen wir die wuchtige Tür auf und die Euphorie erhält einen Dämpfer: Bis auf das dunkle Furnier fällt wenig ins Auge, was einen Hauch von Luxus verströmte. Und wer den großen Kofferraum inspiziert, entdeckt freizügige Passungen sowie lässig verlegte Kabel. Später werden Knarzgeräusche die Illusion der feinen englischen Art weiter unterminieren.

Fein ist indes die deutsche Art des Mercedes. Auch er entfernt sich von Klischees, dem biederen beispielsweise, zeigt stattdessen ziselierte Handwerkskunst. Das, was man im Velar erwartet hätte, bietet der GLC: ein holzvertäfeltes Armaturenbrett im Nadelstreifen-Look, das Eignern von Luxusjachten sehr vertraut ist. Luxus, ja, das ist hier das Thema.

Daneben ein wenig Praktikabilität. Hier überflügelt der GLC den Velar mit Nettigkeiten wie Lesespots im Fond samt Kleiderhaken sowie mehr USB-Buchsen. Bei der Variabilität gibt es da wie dort allerdings nur Durchschnitt. Und da wie dort werden Eigentümer mit der Frage alleingelassen, wohin sie ihre Ladekabel verstauen sollen – unter dem Kofferraumboden befinden sich nämlich neben den Minifächern vorwiegend Akkupacks und Elektrotechnik.

Alles will ertoucht werden

Bei der Digitaltechnik ist Range Rover recht weit gegangen; nahezu alles, was man bedienen möchte, will ertoucht werden. Auch Mercedes setzt auf diese Technik, lagert aber immerhin die wesentlichen Steuerungselemente der Klimaanlage in den direkten Zugriff aus. Zudem ist der Bildschirm des GLC größer und höher aufgelöst – gut für die Genauigkeit der Landkarte. Wer möchte, lässt sich von der Augmented Reality lenken: Die Anzeige präsentiert die Straße und legt Abbiegepfeile über sie.

Sich zu verfahren, fällt schwer, den richtigen Weg zu finden, dagegen leicht. Auf ihm bewegt sich der massige SUV mit einer abgeklärten Art, die eine beruhigende Wirkung auf die Fahrgäste ausübt. Der Mercedes bleibt jederzeit stabil und fühlt sich eben genauso an. Ohnedies hat ein unterschwelliger Rundumschutz ja eine gewisse Tradition. Er wird bis zu dem Zeitpunkt als völlig selbstverständlich wahrgenommen, an dem man gegen den Velar aufrechnet. Und feststellt, dass der GLC an diversen Stellen etwas besser performt: mit dem umfassenderen Angebot an Assistenzsystemen und Lichttechnik sowie mit den kürzeren Bremswegen beispielsweise.

Häkchen setzen

Das alles löst ein Premium-Versprechen ebenso ein wie der höhere Sitzkomfort vorn, die bessere Geräuschdämmung und die einfachere Bedienung des Infotainments. Dazu die Tatsache, dass die Navigationskarte Verkehrsdaten sogar auf kleinen Ortsverbindungssträßchen anzeigt. Nicht unerwähnt bleiben soll an dieser Stelle allerdings, dass vieles von diesen Positiva beim Konfigurieren mit einem Häkchen erkauft werden will.

Das gilt auch für den Federungskomfort, den wir dank der optionalen Luftkammern genießen dürfen. Er entspricht der angestrafften Linie, die Mercedes seit einiger Zeit vorgibt. In Verbindung mit den großen Mode-Rädern kann sich das Set-up nicht mehr durchdringend mit kurzen Unebenheiten in schneller Folge beschäftigen. Wobei die Karosserie im Gegenzug selbst im sanftesten Modus am Wogen und Wiegen gehindert wird. Ohnehin arbeitet die Luftfederung mit der Intuition der langen Komfort-Historie und serviert auf Reisen eine angenehme Fahrwerksruhe.

Auch im Velar herrscht der Eindruck einer Komfort-Abstimmung, und sie ist für den Sprössling eines Offroad-Hauses wirklich beeindruckend. Selbst auf schlechten Straßen spricht das Fahrwerk gut an, reagiert aber auf lange Bodenwellen mit ausgeprägteren Hub- und in schnell gefahrenen Kurven mit stärkeren Wankbewegungen als das des Mercedes. Hier benötigt der Range Rover etwas mehr Platz als sein Rivale, tendiert zum Untersteuern oder drückt bei Lastwechseln mit dem Heck.

Attitüde und Ambition

Wer dieses Verhalten als Einladung begreift, nun herzhaft ans Gas zu gehen, missversteht den Sidestep des Velar: Trotz seiner kombiartigen Attitüde bleibt er ein SUV fernab sportlicher Ambitionen. Zumal der Testwagen ja als Plug-in-Hybrid antritt, also als Turbo-Vierzylinder mit akkugespeister Unterstützung. Rein elektrisch kommt er 55 Kilometer weit. Um diese Schlagdistanz zu erhöhen, kann der Range Rover auch an Schnellladesäulen andocken; hier soll er mit 35 kW Leistung Strom ziehen. Bei unserer Testladung kommt er allerdings nur auf maximal 27 kW, lädt von 10 auf 80 Prozent in 27 Minuten. An der redaktionsinternen Wallbox, die 22 kW anbietet, lädt er nur einphasig.

Auch diese Werte, Sie ahnen es bereits, übertrifft der Mercedes. Sein Akku fasst 31 statt 19 kWh, er zapft gegen Aufpreis lange Zeit mit mehr als 50 kW, in der Spitze sogar mit bis zu 62 an der CCS-Säule, absolviert die 10-auf-80-Füllung in 19 Minuten.

Und der GLC hat rein elektrisch richtig Dampf: Anders als der Velar beschleunigt er auch jenseits der Stadt kraftvoll, schwingt sich auf der Autobahn bis auf 140 km/h. Dennoch geht er mit den Elektronen effizient um, nimmt im Durchschnitt auf der Elektro-Runde von auto motor und sport 23 kWh/100 km (Velar: 31,3 kWh/100 km).

Gruß nach Berlin und Brüssel mit der Bitte um Aufmerksamkeit: Alle Alltagsfahrten lassen sich ohne Verbrenner-Zuschaltung erledigen, was den Mercedes in dieser Plug-in-Form zu einer Art batterieelektrischem Mobil macht – mit dem entscheidenden Vorteil der praktisch unbegrenzten Langstrecken-Reichweite, weil einmal (Benzin) volltanken in wenigen Minuten erledigt ist. Da lässt sich der kleine Tank mit 49 Litern Inhalt verschmerzen; im Range Rover fasst er immerhin 69 l. Und, als weiterer kleiner Bonus: Mit der Kraft seiner beiden Motoren beschleunigt der Velar nochmals potenter als der GLC, powert vor allem im mittleren Drehzahlbereich wuchtiger los, bevor er seine Lust am Drehen verliert. Doch schon das weiche Anfahren beherrscht er weniger gut; nur ein wirklich streichelnder Gasfuß schafft es ohne Ruck.

Hier zeigt sich der GLC erneut deutlich besser abgestimmt, bis hinein in die ESP-Auslegung geschliffener. Was sich nahezu durchs gesamte Kapitel "Fahrverhalten" zieht. Er stiebt unangestrengter durch die Lande, spielt hier seine optionale Hinterachslenkung agilitätsfördernd aus, bleibt auf der Autobahn konkreter in der Spur, verwöhnt den Fahrer mit einem satteren Lenkgefühl. Nur bei den Fahrmodussystemen punktet der Range Rover, bietet nochmals mehr Offroad-Programme als der ohnehin schon begabte Mercedes.

Theoretisch oder realistisch

Eines zieht sich durch den gesamten Vergleichstest: Der Velar brilliert nur an einigen wenigen Stellen, entscheidet kein einziges Kapitel für sich. In der Umweltwertung dominiert der GLC dank höherer Effizienz, bei den Kosten dank seines niedrigeren Preises. Wobei "niedrig" relativ zu sehen ist – rund 80.000 Euro sollte man für ihn erübrigen können.

Das ist eine Summe, die selbst ein Gutverdiener für ein Auto nur sehr theoretisch aufbringen kann. Und sie wird nicht deshalb realistischer, weil Range Rover noch beherzter zulangt: Der Testwagen würde schon ohne Extras über 90.000 Euro kosten. Da ist es nur eine Randnotiz wert, dass der Velar mit einer dreijährigen Garantieleistung geliefert wird; bei Mercedes sind es nur zwei Jahre.

Schade, dass die Plug-in-Technik in ihrer empfehlenswerten Form an schwer überwindbare Preishürden gekoppelt ist. So aber bleibt immerhin das Wissen, dass der Hybrid-GLC mit 122 Kilometern rein elektrischer sowie 485 Kilometern verbrennerischer Schlagdistanz die alltagstauglichere Alternative zum rein batterieelektrischen Antrieb wäre.

Eine Alternative zur Alternative von Range Rover? Das wäre dann statt des Velar wohl eher der große Bruder Range Rover Sport P460e mit seiner elektrischen Reichweite von bis zu 111 km.