Mercedes GLC 400e 4 Matic, Mazda CX-80 PHEV AWD, Hyundai Santa Fe PHEV 4WD im Test

Für den "Zauberberg" hätte es wohl eines gut gefüllten Kuhstalls bedurft. Ob wir Sie etwa auf das Jubiläumsjahr zum 150. von Thomas Mann einstimmen sollen? Nein, auf die Herkunft eines Sprichworts wie auf diese drei Plug-in-SUV.

Aber erst das Sprichwort, das besagt, etwas passe auf keine Kuhhaut. Die netteste Erklärung dafür stammt aus frühen Zeiten, in denen es gleichwohl schon sehr lange, sehr dunkle Winter auf Island gibt, aber statt Netflix nur die Möglichkeit, sich Geschichten zu erzählen. Um die besten nicht zu vergessen, notierten die Isländer sie: auf Kuhhäuten. Ja, auch wir dachten erst, dass Ponyfelle landestypischer gewesen wären. Aber dann: Passt ja kaum was drauf auf so ein kleines Pony. Und selbst ein Teil der Blockbuster-Geschichten gingdamals verloren, oder besser: der Schluss fehlte, da die ganze Story nicht auf eine Kuhhaut passte.

Wie wir jetzt zu den Plug-ins kommen? Mit dem Boom der E-Mobile schienen die als Brückentechnologie geplanten Steckerhybride an einem abrupten Ende zu sein. Doch nach dem Stopp der E-Kaufprämie, nicht aber des 0,25-Prozent-Dienstwagen-steuer-Vorteils geht die Geschichte der Teilzeitstromer doch weiter.

Mit Hyundai Santa Fe und Mazda CX-80 kommen gar zwei neue Modelle – bei Hyundai als Ersatz, bei Mazda als Alternative zum Diesel. Den GLC gibt es mit wie ohne Plug-in als Diesel und Benziner. Hier tritt der etablierte E-Reichweiten-König als 400 e an. Na, dann mal Stecker ab und los.

Hyundai Santa Fe, der Strippenzieher

Also gleich, sobald wir das Kabel zusammengezwirbelt und in das Täschchen gepackt haben. Es verliert sich in den Weiten des Kofferraums, hat der sich nicht in Erwartung größeren Fahrgastaufkommens mit den aus dem ebenen Boden aufschwingenden Klappsitzen möbliert. Der Santa Fe ist auf Geselligkeit in größerer Runde eingerichtet. Auf dem tief montierten Klappmobiliar ganz hinten kommen selbst Erwachsene unter, so sie einem gegenseitigen Näherkommen nicht abgeneigt sind. Wobei die Passagiere auf der bequemen Dreierbank davor (zwei Sessel für die Topversion ohne Aufpreis) etwas von ihren 77 cm Normsitzraum nach hinten verschieben können – und ihre Bank eben ein Stück nach vorn.

Sesselig-fläzige Sitze heben Pilot und Co auf 68 cm Sitzhöhe. Gibt ja schon im Cockpit viel zu überblicken. Doch sortiert sich die Funktionsfülle übersichtlich und mit eingängiger Bedienung – einem Mix aus Tasten, Drehrädern, Tastflächen, Bildschirmtasterei und der verständigen Sprachbedienung. Im landroverig-rustikal-solide eingerichteten Cockpit hat neben vielen praktischen Ablagen gar eine kleine Exaltiertheit Platz: Für die Topausstattung lassen sich Relax-Liegesitze vorn bestellen, für das Nickerchen während der Ladepause. Wobei sich das auf einen halben Nachtschlaf ausdehnen lässt: Wegen der zähen Ladeleistung (3,6 kW) kann man für einen Vollhub des Akkus mit fast vier Stunden rechnen.

Wir rechnen vor, was im Maschinenraum zusammenwerkelt: Für den 1,6er-Turbo (160 PS) schreinert ein Permanentmagnet-Synchro mit 72 kW ein Kraft-Leistungs-Fundament. Es ist dieselbe Grundkombo wie im steckerlosen Vollhybrid, doch mit 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Akku unterm Rücksitz (Vollhybrid 1,49 kWh und 48-kW-E-Motor).

Nachdem wir Kühe und Ponys hatten, nun zum Hasen. Dem Duracell-Häschen (unvergessen aus der Werbepause, die im ZDF-Vorabendprogramm "Die Wicherts von nebenan" meist unterbricht, wenn Eberhard im 190 E nach Gütersloh zur Möbel Union muss). Wie das Häschen rackert und rackert das E-Werk des Santa, trotz geringster Leistung und kleinsten Akkus. So stromert er im Test mit 61 km weiter als vom Werk versprochen (54 km), 21 km weiter als der CX-80 mit 4 kWh größerem Akku und effizienter als der GLC.

Es sind ruhige Kilometer – in Lautstärke wie Temperament. Schaltet sich der Verbrenner zu, ändert sich vorrangig: die Lautstärke. Erst recht, wenn es dem volumenkargen Benziner bei leerem Akku obliegt, den 2,14 Tonnen schweren SUV ganz allein voranzutreiben. Zu größerer Eilfertigkeit gelangt er dabei nie. Was dem guten Santa zupasskommt, schließlich ist er darauf nicht recht eingestellt. Stattdessen stimmten ihn die Konstrukteure konsequent auf Gelassenheit ein. Er biegt, wenngleich mit prägnanten Wankbewegungen und unprägnanter Präzision und Rückmeldung in der Lenkung, sicher durch Kurven – früh und energisch gemaßregelt vom ESP.

Also gern etwas besonnener, dann passt es auch mit dem Komfort. Straff abgestimmt, vermeidet das Fahrwerk Schwankeleien, dämpft dennoch unbekömmliche Härten. Dazu assistiert der Hyundai – bis auf die Ungeschicklichkeit der immerhin schnell deaktivierbaren Tempolimit-Verkennung – aufmerksam und selten übergriffig. Mit Rundum-Videoblick samt seitlichen Parksensoren lässt sich seine kastige Sperrigkeit auch in Parkhäusern verräumen.

Träumen? Vom Sieg? Möglich mit fünf Jahren Garantie, viel Ausstattung, aber schwierig wegen weniger vehementer Bremsen und teuren Unterhalts mit Vollkasko-Klasse 31.

Mazda CX-80, der Pack-in-Hybrid

Ob der Mazda also einpacken kann? Und wie! In Radstand wie Länge reckt er sich 25 cm weiter als der kürzere CX-60 auf der gleichen Längsmotor-Plattform. Die stattlichsten Abmessungen hier verschaffen ihm den größten Kofferraum. Den unterkellert eine Abstellnische für Ladekabel, Gepäckrollo und -netz sowie eine Zweiersitzgruppe. Wer sich auf sie schlängelt, möge nicht größer als 1,70 m sein, so Mazda. Ein Rat, dem wir uns anschließen, sitzt es sich doch verkantet und mit Aussicht auf Bequemeres. Je nach Version für 850 Euro oder gratis räumt Mazda statt einer Dreierbank zwei Kapitänssitze in Reihe zwei, belüft- und um 12 cm längsverschiebbar, nicht minder kommod als die Sessel vorn. Die erheben Fahrer und Beifahrer auf 65 cm in einem Cockpit, dessen Stilfülle es nur bei Mazda gibt. Es mischen sich hochwertige Zierblenden, Leisten und Leder mit profaneren Kunststoffen. Auf Unebenheiten nuscheln sich mitunter Scheppereien ans Ohr.

Doch das übertönt unser Jubel über die Existenz dieser Plattform, die sich auch mit dem famosen Reihensechser-Diesel motorisieren lässt. Das Plug-in-Konglomerat ist 3.700 Euro günstiger und mit 327 System-PS 73 PS stärker. Dafür kombinieren die Ingenieure die 191 PS eines 2,5-Liter-Saugbenziners mit den 129 kW einer in die Achtstufenautomatik inte- grierten Permanentmagnetmaschine. Die Energie liefert ihr ein 177,5 kg schwerer, 17,8 kWh großer Lithium-Ionen-Akku, der, in zwei Segmente geteilt, unter den Vordersitzen im Plattformboden steckt.

Doch reicht diese Energie im Test nur 40 km weit. Spätestens dann springt dem E-Motor der Direkteinspritzer (300 bar) zur Seite. Wobei es für die Intensität des Getöses, das er beim Ausdrehen veranstaltet, eiliger vorangehen könnte. Und stets effizienter: Im rein hybridischen Betrieb verbraucht der Mazda mit 9,3 l/100 km etwas mehr als der Mercedes (9,1 l) und klar mehr als der Hyundai (8,5 l). Anders als bei denen lässt sich die Rekuperationsstärke des Antriebs nicht per Schaltpaddel, sondern nur einstufig am Touchscreen variieren.

Beim Rekuperieren beaufschlagt die Allradsteuerung die Hinterräder mit stabilisierenden Momenten. Auch sonst fährt der CX-80 stabil – nur sacht drängt seine Hinterachse bei Lastwechseln. Ansonsten erlaubt das straffe, hoppelig-unkomfortablere Feder-Dämpfer-Set-up der Karosserie mittlere Wankbewegungen. Doch zu größerer Heiterkeit findet das Handling nicht. Rückmeldung? Präzision? Alles schon da in der Lenkung, doch ihre Direktheit überrumpelt mitunter das Fahrwerk, das nicht recht weiß, wohin damit. Das ESP greift aber souverän ein, hält den großen SUV neutral auf Kurs.

Auf Siegeskurs? Von dem kam der Mazda etwas ab – trotz eingängiger Bedienung samt Alexa-Sprachassistenz, guten Bremsen, fürstlicher Ausstattung sowie sechs Jahren Garantie. Aber vielleicht sagen wir es so: Er ist ein zu außergewöhnlicher Wagen, um ihn statt mit dem grandiosen Reihensechser-Diesel mit dem unterwältigenden Plug-in anzutreiben.

Mercedes GLC, der Reichweitere

Oft überrascht nichts mehr als das Erwartbare. Denn Jessasmaria, wasist das? Ach, der M 254, aber wer rechnet denn mit so was? Nun, jeder, der die elektrische Reichweite des 400 e kennt. Die liegt in diesem Test im frostigen Winter bei exakt 100 km – im milden Herbst stromerte derselbe Testwagen 122 km weit. Das E-Werk besteht aus der 31,2 kWh fassenden Batterie auf der Hinterachse und dem im Hybridkopf der Neungangautomatik einquartierten PSM-Motor. Mit 115 Aus-dem-Stand-kW und 440 Vom-Fleck-weg-Nm stemmt die Maschine den 2.321-kg-Moppel mit homogenem Nachdruck voran – bis 140 km/h.

Selbst im Winter erzielt das Plug-in-System bei Tempo wie Reichweite einen Aktionsradius, der die allermeisten Alltags- und Pendlertouren abdecken dürfte – samt der Möglichkeit, ihn mit 60-kW-Schnellladerei geschwind auszudehnen. Bei so häufiger Herumstromerei erschrickt man eben, klinkt er sich mal ins Geschehen ein, der M 254 – der direkteinspritzende, ladedruckflutenverbindende Vierzylinder. Seine 252 PS/ 400 Nm steigern die Systemdaten auf 381 PS/650 Nm und die Leistungsfähigkeit ins Sportwagige. Oder ins Er- habene, gilt es nur, das Tempo von CX-80 und Santa Fe mitzugehen.

Dann teillastbereichelt der M 254 vor sich hin, wechselt sich fugenlos mit dem E-Motor ab, wenn der Akku durch die bis zu 100 kW starke, vierstufig schaltbare Rekuperation Energie parat hat. Wie behaglich das ist: selbst auf groben Unebenheiten von der Luftfederung umschmeichelt, vor Lärm akustikgedämmt, von kompetenter Assistenz unterstützt, vom Infotainment geleitet und unterhalten, von der Sprachbedienung verstanden, vorn wie im Fond bequem untergebracht.

Und wenn es reicht an Gemütlichkeit? Dann los. Trotz des schweren Akkublocks über der Hinterachse wahrt der 400 e das meiste der großen Fahrharmonie und des Vergnügenstalents des GLC. Etwas gestrafft im Fahrwerk, doch so geschmeidig in der Allradlenkung (hinten bis 4,5 Grad Lenkwinkel), kurvt er mit akkurater Präzision und Rückmeldung in der Lenkung, die sich selbst im präsenteren Sport-Modus nie ins Rampenlicht drängelt, aber zusammen mit der fast unerschütterlichen Stabilität die Bühne für wohltemperierte Handling-Darbietungen schafft.

Lobhudelei?

Da ist sie eben angebracht, an anderer Stelle nicht: Der GLC hat nur Platz für fünf, besser nur vier. Dazu belegt der Akku das Kofferraum-Gewölbe, sodass nicht mal das Ladekabel unter den Boden passt. Es lungert in einer Tasche im kleinen Laderaum herum. Abgesehen davon ist der Mercedes-SUV tüfterlesmäßig konstruiert, seine hochwertigen Materialien sind dauersolide verarbeitet.

Dazu gibt es Nettigkeiten wie den Anhängermodus des Navis. Hängt etwas am Haken, fragt das System nach der Größe des Hängers oder ob es nur ein Radträger ist. Sodann berechnet es eine Route, auf der man sich nicht in einer Unterführung verkantet. Oder da wäre die Durch-die-Motorhaube-sehen-Perspektive der Kamera fürs Gelände. Oder das Power-Nap-Programm für das digitale Wellnessprogramm, um kurze Ladestopps mit süßen Träumen auszufüllen.

Aus denen kann einen durchaus die Sechsstelligkeit des Testwagenpreises reißen. Sie verhindert nicht den Sieg des kompetentesten Plug-in hier. Doch wie man den 400 e bezahlen kann, ist eine andere Geschichte. Eine, die zu erzählen womöglich die ein oder andere Kuh erfordert.