Natürlich werden wir uns und Sie, liebe Leser, in den kommenden Ausgaben mit den zahlreichen Assistenzsystemen der neuen Mercedes E-Klasse beschäftigen. Und dem neuen Infotainment-System sowieso. Aber eine für den Hersteller sehr bedeutende Zielgruppe lässt diese riesige Welle der Hochtechnologie ziemlich unbeeindruckt über sich hinwegschwappen: die Taxifahrer. Es dauert keine zwei Minuten, bis sie in Scharen über den E 220 d herfallen, der provokativ auf dem Taxi-Verteilerplatz am Stuttgarter Flughafen parkt.
Um ihn herum: So ziemlich alle Vorgängergenerationen bis hin zu einem einsamen almadinroten W124. Andere Marken? Ja, schon auch, vereinzelt. "Wir sind hier nun mal in der Daimler-Stadt, da kannst du eigentlich nichts anderes fahren", sagt Hassan. Dabei hat er mit seiner gerade erst 18 Monate alten E-Klasse immer wieder technische Probleme. "Muss ein Montagsauto sein. Aber ich würde wieder einen Mercedes kaufen" - eine Loyalität, die der Hersteller gerade mit der eigenen Smartphone-App Mytaxi und den damit verbundenen Billigtarifen auf eine harte Probe stellt. Doch das ist eine andere Geschichte.
Mercedes E-Klasse im Platzangebot-Check
Viel wichtiger: Wie ist das Platzangebot? Wie groß und nutzbar der Kofferraum? Wie bequem der Fahrersitz? Fatih muss nicht lange überlegen: "Das neue Modell funktioniert bestimmt gut als Taxi. Aber der Kofferraum wirkt kleiner als bei meinem." Ja, da hat er recht, was allerdings am Subwoofer der Burmester-Audioanlage liegt, die sich diese Zunft wohl kaum gönnen wird.
Luxus indes ist ihr nicht fremd, wie die beiden S-Klasse-Limousinen der jüngsten Generation verraten. Rajesh fährt eine davon und zeigt sich erstaunt über das neue Cockpit der E-Klasse: "Die Monitore kommen mir fast noch etwas größer vor als in der S-Klasse!" Als er erfährt, dass das sogenannte Widescreen-Cockpit 1.011,50 Euro extra kostet, winkt er ab: "Dann tun es auch bestimmt die Standard-Anzeigen." Einige seiner umstehenden Kollegen teilen diese Ansicht, würden ebenso keine Assistenzsysteme bestellen. Spurhalte-, Lenk- und Spurwechselassistent? Nein, das macht der Taxler selbst.
Taxifahrer mit praxisnahen Fragen
Dabei arbeitet der Spurwechselassistent auf der nahen vierspurigen Bundesstraße durchaus zuverlässig. Zudem mault die E-Klasse bei aktivem Lenkassistenten nun deutlich später, wenn der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt - die vermeintlich schöne neue Welt. Das Hier und Jetzt allerdings will wissen: "Gibt’s den auch mit einem richtigen Reserverad?" Hm, tja, zumindest bei den zivilen Varianten warnt lediglich das Reifendruck-Kontrollsystem vor einem drohenden Platten, Tirefit und Reifen mit Notlaufeigenschaften stehen in der Aufpreisliste.
Gülven möchte wissen, wo sich der Einfüllstutzen für das AdBlue-Additiv befindet. Neben dem für den Kraftstoff? Sehr gut. Auch er lobt die Marke: "Vor allem die 211er-Generation war sehr zuverlässig, die liefen schon mal 700.000 Kilometer problemlos." Im Nachfolger kam dann der OM 651 zum Einsatz, der es zu zweifelhafter Berühmtheit brachte. Sofort flirren Wörter wie "Injektoren", "Werkstatt", "mehrfach" durch die Luft, vor allem in der Anfangsphase.
Mercedes E 220 d mit neuer Motorengeneration
Jetzt startet eine neue Motoren-Generation, zuerst in der bei Privatkunden und Taxifahrern in Deutschland beliebten 220er-Ausführung. Sie verfügt zwar über weniger Hubraum und nur noch einen Turbolader (von BorgWarner, mit maximal 2,05 bar Überdruck), leistet jedoch mehr und soll erheblich weniger verbrauchen. Das Zweiliter-Triebwerk reicht seine Kraft an ein Neunstufen-Automatikgetriebe weiter, das durch die gegenüber dem Siebenstufenautomaten geänderte Übersetzung die Fahrleistungen verbessert. So verspricht Mercedes, dass der E 220 d in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintet (zuvor: 8,7 s).
Nicht schlecht, wenngleich alle Zielgruppen eher die spürbar angenehmere Laufkultur schätzen dürften. Der mit 2.050 bar direkteinspritzende Selbstzünder brummt sehr dezent, lässt nur minimale Vibrationen bis in die Fußmatte durch - selbst beim kräftigen Beschleunigen. Wenn er einen mit der Kraft seiner 400 Nm in den angenehm konturierten und straff gepolsterten Sitz drückt, nähert sich das (Mit-)Fahrerlebnis schon sehr höchster Souveränität, die bestenfalls noch das schiffsdieselige Akustik-Kaminfeuer des V6-Triebwerks im E 350 d überbieten könnte.
Schwächere Diesel folgen im Laufe des Jahres
Gleiches gilt für das Erlebnis auf dem Platz hinten rechts, dort, wo das üppige Panorama-Schiebedach das Raumgefühl durch die etwas niedrigere Innenhöhe kaum beeinträchtigt. Einzig die Mittelarmlehne steht etwas seltsam nach oben. Das schicke sattelbraune Nappaleder des Testwagens könnte sogar ganz gut mit dem klassischen Taxi-Hellelfenbein harmonieren, doch diese Branche favorisiert strapazierfähiges Kunstleder - in Schwarz. Und dann vielleicht doch den kleineren E 200 d mit 150 PS, der noch in diesem Jahr nachgereicht wird? "Glaube ich nicht, bislang war der 200er einfach zu schwach für die schwere E-Klasse - und nicht unbedingt sparsamer", berichtet Gülven.
Tatsächlich wird voraussichtlich auch der kleinere OM 654 mit 3,9 l/ 100 km homologiert, ist also eher für Märkte interessant, in denen die Leistung besteuert wird. 2017 folgt dann die stärkste Ausprägung. Bis dahin können sicher schon einige Taxifahrer mit dem 220 d Kilometer fressen, Verbrauchsangaben überprüfen und Erfahrungen über die Qualität sammeln. Zuvor wäre noch die wichtigste Frage zu klären: Was kostet er? Die Antwort: 111.205,50 Euro. Wie bitte? Na ja, in Vollausstattung. Also mit wirklich jedem Assistenz-, Komfort- und Optikgerödel. Der Grundpreis liegt bei 47.124 Euro. Und für die Taxifahrer hat sich Mercedes immer ein attraktives Angebot einfallen lassen - bislang zumindest.
Fazit: Könnte klappen
Natürlich berichten Taxifahrer von diversen negativen Erlebnissen mit ihren E-Klassen, doch das Positive überwiegt überraschend deutlich. Dementsprechend hoch sind die Erwartungen an das neue Modell, und zwar an dessen Basiseigenschaften wie Effizienz, Komfort und Zuverlässigkeit - für Taxifahrer und Privatkunden gleichermaßen wichtig. Ob der Mercedes nun ein gutes Stück weit selbsttätig fährt und die Fahrspur wechselt oder das Ambientelicht über 64 Farben verfügt, erscheint sekundär.
Technik im Detail: Was der OM 654 können soll
Mercedes klopft sich stolz selbst auf die Schulter. Leichter, kompakter, sparsamer, stärker: In der Theorie wirkt der Motor vielversprechend. Mit der E-Klasse-Baureihe 213 startet zugleich die neue Dieselmotoren-Generation OM 654, Nachfolger der wegen massiver Injektorenprobleme in die Schlagzeilen geratenen OM 651.
Die erste Variante stellt der 220 d dar, 195 PS stark, der ein maximales Drehmoment von 400 Nm bei 1.600/ min entwickelt. Gegenüber dem Vorgänger gibt der Hersteller ein um 17 Prozent auf 168,4 kg reduziertes Gewicht an, der Hubraum beträgt nunmehr 1.950 statt 2.142 cm3. Der Zylinderabstand reduziert sich von 94 auf 90 mm, das Verhältnis von Bohrung zu Hub verändert sich von 83,0 x 99,0 auf 82,0 x 92,3 mm.
Eine Besonderheit: Die wesentlichen Bestandteile zur Abgasnachbehandlung wie SCR- und Oxidationskatalysator sowie der Rußpartikelfilter sind direkt am Motor und nicht im Abgasstrang angebracht, weshalb diese Komponenten schneller auf ihre optimale Betriebstemperatur kommen. Dadurch sollen sich speziell bei Kurzstreckenfahrten Verbrauchsvorteile ergeben. Nach NEFZ verspricht Mercedes für den E 220 d einen Verbrauch von 3,9 l/100 km und einen CO2-Ausstoß von 102 g/ km. Der Vorgänger kam auf 4,5 l/100 km und 119 g/km - bei gleichem Drehmoment und 25 PS weniger Leistung. Zu den weiteren Besonderheiten zählen die Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben. Letztere fallen nun flacher aus, der Pleuel konnte daher verlängert werden, was wiederum störende Kolbenseitenkräfte reduziert. In Verbindung mit der Schränkung des Triebwerks von 12 mm soll sich so eine deutlich bessere Laufkultur gegenüber dem als rustikal bekannten OM 651 ergeben.
