Mercedes C 200 Avantgarde: Der Mildhybrid im Test

Welche Eigenschaften muss ein Motor eigentlich erfüllen, damit er als adäquat für eine Wagenklasse empfunden wird? Man kann ja durchaus der Meinung sein, dass ein Vierzylinder für die teuren Premium-Produkte der Mittelklasse nicht reicht: wenig Laufkultur, öder Klang. An der Leistung scheitert es hingegen nicht, denn dank Turboaufladung bringen die Zweiliter-Topbenziner bis zu 300 PS und 400 Nm. Das macht sie zwar nicht zu Sportwagen, sorgt aber für anständigen, mühelosen Vortrieb – und darum geht es ja in der Hauptsache.

Bei der Mercedes C-Klasse ist die Bauweise mit vier Kolben ohnehin legitim, denn Sechszylindermotoren waren vom Urahn 190 bis zur jetzigen Generation mehr Ausnahme als Regel. Schließlich will das aktuell kleinste V6-Modell mit 333 PS im C 400 4Matic mit mindestens 53.776 Euro bezahlt werden, und selbst ein gängiger MercedesC 200 mit Halogenscheinwerfern, Mini-Infotainment und 16- Zoll-Alurädern steht mit 39.948 Euro in der Liste. Weitere 5.000 bis 10.000 Euro kommen obendrauf, bevor eine C-Klasse mit echtem Benz-Gefühl zurechtgeklickt ist. Für 50.000 Euro gibt es dann einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 48-Volt-Mildhybridisierung: 184 PS bringt der Verbrenner, mit 14 PS unterstützt der Elektromotor. Ist die Grenze des akzeptablen Downsizing-Geschmacks damit unterschritten?

Sprechen wir zunächst über alte wie neue Gepflogenheiten. Wichtig sind dabei die wohldurchdachten Dinge wie etwa der Knopf am Ende des Blinkerhebels. Der hat zwei Druckstufen, die so präzise ausgeführt sind, dass du nie versehentlich Wischwasser auf die Scheibe sprühst, obwohl du nur mit einem einzelnen Wischvorgang etwas Nieselregen von ihr schieben wolltest. Großartig ist er schon deshalb, weil er Einmalwischen unabhängig von der Scheibenwischereinstellung ermöglicht.

Andere Beispiele sind die Sitzverstellung an der Türverkleidung oder die Tastenreihe links vom Lenkrad, die Menüwühlerei für wichtige Funktionen vermeidet: Lenkassistent, Spurverlassenswarner, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und Parkpiepser sind mit einem Klick angesteuert.

Lenkrad-Touchpads im C

Auf das MBUX-Infotainment-System (Mercedes-Benz User Experience) der neuen A- wurde die C-Klasse nicht umgestellt. Dafür haben die beiden Mini-Touchpads des E-Lenkrads Einzug erhalten, deren Bedienung eine Eingewöhnungsphase erfordert, dann aber verlässlich klappt. Allerdings reagieren die Touchpads nicht immer beim ersten Versuch (Daumen zu trocken oder zu feucht).

Weil zugleich die Lenkradknöpfe für die Musikauswahl entfielen, muss man jetzt ein passendes Menü auf dem Tacho- oder Navi-Display öffnen. Leider wurde nun auch beim C der grandiose Tempomathebel geopfert – seit den Siebzigern ein ehernes Benz-Merkmal. Wir vermissen ihn jedenfalls schmerzlich, denn obwohl die Bedienung über die Lenkradknöpfe gut funktioniert, ist sie im Detail doch eine Idee fummeliger.

Der neue Radartempomat mit automatischer Geschwindigkeitsregelung über die Verkehrszeichenerkennung funktioniert hingegen nicht nur gut, sondern top. Anders als manche vergleichbare Systeme gängelt er den Fahrer nicht: Wer bei Tempolimit 120 ein paar km/h drüber einstellt, wird auch dann nicht eingebremst, wenn das nächste Schild wieder 120 anzeigt. Erst mit einem neuen Limit passt er das Tempo an – noch so ein Ding im Sinne des Fahr- und Bedienungskomforts.

Dazu zählt auch die Hold-Funktion, mit der andere ebenfalls ihre Autos ausstatten. Die wird im Stand mit etwas zusätzlichem Pedaldruck aktiviert, anschließend hält der Wagen sich automatisch fest, bis es weitergeht. Oder der asphärische Teil inklusive Trennlinie auf beiden Außenspiegelgläsern – ein nicht zu unterschätzender Komfortfaktor, wenn die Sichtverhältnisse auch auf der Beifahrerseite eindeutig sind.

Wobei die C-Klasse mit dem High-End-Assistenzpaket die Spur sogar vollautomatisch wechseln kann. Wie das geht? Zunächst das entsprechende Paket buchen: 3.034,50 Euro. Dann noch das High-End-Infotainment-Paket, das Bedingung für die Lenk-, Stau-, Geschwindigkeitslimit- und Spurwechselassistenten ist: 2.915,50 Euro. Jetzt den Blinker setzen, dann beschleunigt der Wagen bei Bedarf automatisch und lenkt selbst auf die Nebenspur. Das klappt allerdings nur dann, wenn beim Setzen des Blinkers alle Parameter passen, sonst muss der Vorgang wiederholt werden. Oder man lenkt halt selbst – geht auch.

Ein Assistent mit größerem Praxisnutzen ist der fürs Dauerfernlicht der Multibeam-LED-Scheinwerfer. Der kann jede der 84 LED einzeln ansprechen und den Bereich anderer Verkehrsteilnehmer selektiv ausblenden. Obwohl sich auf der Autobahn schon mal Lkw-Fahrer von der Gegenfahrbahn aus per Lichthupe beschweren, blendet das System insgesamt zuverlässig ab. Fast 2.000 Euro für einen Satz Scheinwerfer sind nicht wenig, der Sicherheits- und Komfortgewinn ist dafür aber signifikant.

Der Mercedes C 200 fährt außerdem so selbstverständlich geradeaus, dass der Lenkassistent manchmal denkt, du hättest die Hände nicht am Lenkrad. Und auch Abrollen kann er mit der Luftfederung (1.666 Euro) richtig geschmeidig. Die bedingt jedoch mindestens das Avantgarde-Exterieurpaket: noch mal 1.249,50 Euro, bitte.

Fahrleistungen unverändert

Womit wir beim Antrieb des Mercedes C 200 wären. Im Vergleich zum bisherigen Zweiliter hat der neue 1,5-Liter (nein, das ist nicht der Renault-Motor) mit 184 PS die gleiche Leistung, und auch bei einem Turbolader ist es geblieben. Auffällig verschoben hat sich die Drehmomentkurve: 300 Nm zwischen 1.200 und 4.000/min beim Vorgänger, 280 Nm bei 3.000 bis 4.000/min beim Neuen. Die kurze Drehmomentspitze liegt nicht am reduzierten Hubraum, sondern an der Abstimmung mit dem Elektromotor, der den Verbrenner bis 2.500 Touren unterstützt.

2016 war ein C 200 bei uns, der mit folgenden Messwerten in unserer Testdatenbank steht: 7,9 Sekunden auf 100 km/h, 27,7 Sekunden aus dem Stand auf 180 km/h. Das geliftete Modell braucht 0,1 und 1,1 Sekunden länger. Geschenkt.

Beim Fahren merkt man von der Mildhybridisierung prinzipiell reichlich wenig. Okay, Start-Stopp geht zügiger, da der E-Motor ein riemengetriebener Startergenerator ist – er hilft also nicht nur beim Beschleunigen, sondern ist auch Anlasser und Lichtmaschine zugleich. Rein elektrisch kann der Benz damit nicht fahren, doch im Eco-Modus ermöglicht er das Segeln bei ausgeschaltetem Verbrenner, wenngleich das in der Praxis relativ selten vorkommt.

Die gefühlte Fahrleistung liegt inklusive Ansprechverhalten etwa auf dem Niveau eines vergleichbaren Zweiliters. Den Boost des E-Motors nimmt man hingegen nie wahr, eher das stärkere Durchzugsvermögen des Benziners ab 3.000 Touren.

Als Argumente gegen den Antrieb bleiben das angestrengte Röhren des Einsfünfers im höheren Drehzahlbereich, das geringe Mehrgewicht und die gestiegene Fahrzeugkomplexität. Emotional betrachtet – und das muss in dieser Preisklasse gestattet sein – liest sich 50.000 Euro für einen Mercedes C 200 mit 1,5 Litern Hubraum allerdings noch entschieden komischer als etwa ein Vierzylinder-Boxster für 70.000 Euro. Insbesondere nach einem weiteren Blick in die Datenbank: 8,6 Liter verbraucht der Alte, 8,3 der Neue.

48-Volt-Mildhybridsysteme

Ein Vollhybridantrieb definiert sich über seine Fähigkeit, rein elektrisch fahren zu können. Die hier vorgestellten Mildhybridsysteme unterstützen den Verbrenner, rekuperieren und ermöglichen das Segeln.

Die Mildhybridisierung über einen Startergenerator, der an ein 48-Volt-Bordnetz gekoppelt ist, dient der Leistungsunterstützung des Ottomotors im niedrigen Drehzahlbereich, um den Aufbau des Turboladedrucks zu überbrücken. Zusätzlich übernimmt der Startergenerator die Funktionen des Anlassers sowie der Lichtmaschine. Er rekuperiert zudem und ist je nach Lastzustand kurzzeitig dazu in der Lage, den Vortrieb bei abgestelltem Verbrenner zu übernehmen – die Segeln genannte Funktion wird meist beim Ausrollen oder an Gefällen aktiviert. Mercedes setzt zwei Startergeneratorvarianten ein, die beide an eine 0,9-kWh-Batterie gekoppelt sind. Eine 12-V-Batterie für die Fahrzeugelektronik ist weiterhin vorhanden; gespeist wird sie über einen DC/DC-Wandler durch den 48-V-Startergenerator.

Der riemengetriebene Startergenerator ist anstelle der klassischen Lichtmaschine am Motor montiert, wobei die Kraftübertragung zur Kurbelwelle über einen Keilrippenriemen erfolgt. Der RSG rekuperiert maximal 12,5 kW und unterstützt den Verbrenner mit bis zu 14 PS – eingesetzt wird er im Mercedes C 200, E 350 sowie CLS 350. Der integrierte Startergenerator übernimmt die gleichen Funktionen, ersetzt zusätzlich noch die Schwungscheibe. Durch die riemenlose Kraftübertragung kann die Leistung höher ausgelegt werden: maximal 22 PS. Kombiniert wird er mit dem Reihensechszylinder-Benziner in CLS 450, S 450 und S 500 sowie in den AMG-Modellen E 53, GT 43 und GT 53.