Mercedes C200, Audi A5 TSFI 150 kW und BMW 320i M-Sportpaket im Test

Audi hat seinen Dauerbrenner nicht nur ein wenig aufpoliert, der A5 ist ein komplett frischer Anlauf – steht als erstes Modell auf dem neuen PPC-Grundgerüst. Die Abkürzung steht für Premium Platform Combustion, beherbergt also alle Verbrenner-Derivate und löst MLBevo ab. Neben einer neuen Motoren-Entwicklungsstufe rüstet Audi auch elektronisch auf. So bietet der A5 ein neues Bediensystem mit einem 14,5 Zoll großen MMI-Touchdisplay, Over-the-Air-Updates und einer Vielzahl an digitalen Diensten. Optional bekommt auch der Beifahrer ein 10,9 Zoll großes Display.

Doch auch die Gegner ruhen sich keinesfalls auf ihren Lorbeeren aus. Der Älteste im Trio ist der BMW 3er , der schon 2018 vorgestellt wurde und Mitte 2022 ein umfassendes Update bekam, damit also vor allem medial bei Weitem nicht zum Alteisen gehört. Auch wenn sich viele BMW-Fahrer an der einen oder anderen Neuerung stören. Dass es keine klassischen Rundinstrumente mehr in der Instrumentengrafik gibt etwa. Oder dass der in Sachen Blindbedienung über die Jahre bis zur Perfektion gereifte iDrive-Controller mit dem OS 8.5 zum Nebendarsteller degradiert wurde. Doch da kommen wir später noch im Detail drauf. Die C-Klasse ist in dieser Form seit 2021 auf dem Markt und soll im kommenden Jahr überarbeitet werden. Der Testwagen – quasi schon im Rückspiegel.

Doch bis es so weit ist, blicken wir auf die Gegenwart, denn heute treten alle drei mit gemäßigten Benzinmotoren an. Der Audi mit dem 204 PS starken EA888-Vierzylinder, BMW quetscht aus dem B48 184 PS, und auf Mercedes-Seite holen die Ingenieure ebenfalls 204 PS aus einem nur 1,5 Liter kleinen Vierzylinder. Was der Schwabe den beiden Bajuwaren voraushat, ist der integrierte Startergenerator – eine 17 kW (23 PS) starke E-Maschine, die bei Bedarf Kraft zuboostet.

Eine halbe Klasse mehr?

Die Grundvoraussetzungen wären also schon mal geklärt – schauen wir uns das Trio im Detail an. Der Audi kommt im neuen Look mit einem flachen und sehr breiten Singleframe-Grill, der darunter von einem horizontalen Grillelement ergänzt wird, in der die Sensorik für die Fahrassistenz sitzt. Dadurch bekommt er stets eine gewisse Allroad-Note. Von den Abmessungen her ist er im Vergleich zum A4 B9 um rund zehn Zentimeter gewachsen und der Größte in diesem Vergleich. Wobei: Eigentlich müsste man den A5 Sportback als direkten Vorgänger betrachten, denn den B10 gibt es hierzulande nicht mehr als klassische Limousine. Der Kofferraumdeckel ist oberhalb der Heckscheibe angeschlagen und erzeugt so eine praktische Riesenluke. Dennoch bieten der Mercedes und gerade der BMW auf dem Papier mehr Ladevolumen. Dreiteilig umlegbar sind die Rücklehnen aller drei Kandidaten – im Falle des Audi jedoch ohne Fernentriegelung. Praktische Vorteile bietet das Fließheck des A5 dennoch, vor allem, wenn es darum geht, sperrige Dinge zu laden.

Auf der Rückbank geht es in allen Kandidaten ähnlich bequem zu, nur der Einstieg fällt im 3er einen Tick schwerer. Das liegt daran, dass zwischen Vordersitz und Rückbankfläche weniger Raum ist, um die Füße hineinzufädeln. Generell sitzen die Passagiere im Münchener vorn wie hinten tiefer, was zu einem größeren Kniewinkel führt. Was dem Fahrer eine dynamischere Position verschafft, könnte Fondpassagiere schneller mit Schmerzen im Knie nach einer Pause verlangen lassen.

In der ersten Reihe kommt dem Audi zugute, dass er grundsätzlich um eine halbe Klasse aufgeplustert wirkt – diese Wirkung manifestiert sich in den Messwerten. Gerade was die Innenbreite angeht, die ja direkt auf das Raumgefühl einzahlt, bietet er den Passagieren fünf bis sechs Zentimeter mehr Luft als die Konkurrenten.

Eines der wichtigsten Details für den Fahrer: die Sitze. Und hier muss der Ingolstädter Federn lassen, denn Audi hat in den Testwagen "nur" die normalen Polster hineinkonfiguriert und nicht zu den optionalen Sportsitzen gegriffen. Denn abgesehen von den Standard-Verstellmöglichkeiten und der Lendenwirbelstütze kann der "Normalsitz", wie ihn selbst Audi im Konfigurator nennt, nicht viel. Zumindest sitzen wir angenehm komfortabel, nur eben mit sehr wenig Seitenhalt.

BMW dagegen weiß um die Schwäche der Basissitze, stattet den Testwagen mit Sportsitzen aus – und die sind klasse. In Kurven zupackend und dabei angenehm straff gepolstert, sind sie die Referenz in diesem Vergleich. Vor allem auch, weil man im 320i wegen der Stoffbespannung weitaus weniger herumrutscht als auf den (Kunst-)Ledersitzen von Audi und Mercedes. BMW nennt das Material "PerformTex" – im Grunde ist es ähnlich beschaffen wie Wildleder, nur dass es eben keines ist.

Die erste Reihe im Mercedes ist deutlich auf Komfort zugeschnitten, auch wenn das "AMG Line Premium"-Paket etwas anderes suggeriert. Den Fahrerrumpf stützt der Sitz sehr gut, nur im Schulterbereich fehlt Unterstützung. Und auf was blickst du als Fahrer so? Richtig, in erster Linie auf Displays. Mit seinem riesigen 14,5-Zoll-Display will der A5 vermutlich bei der jüngeren Generation punkten. Die schätzt an einem Auto oft nicht mehr, dass es gut fährt, sondern eher, wie sehr es dem eigenen Smartphone ähnelt. Sofern das der Anspruch ist, liefert der A5. Selbst der Beifahrer bekommt optional seinen eigenen Bildschirm.

BMW konzentriert sich inzwischen ebenfalls mehr auf eine Bedienung über den Monitor, setzt mit dem neuesten Betriebssystem vermehrt auf Touch- und Spracheingabe. Damit werden die Bayern leider nicht besser, sondern nur beliebiger. Dennoch staubt der 320i in unserem Punkteschema die besten Bewertungen ab. Der Curved-Bildschirm des Dreiers ist zwar recht flach, dafür aber angenehm hoch positioniert und in seiner Darstellung glasklar und einwandfrei ablesbar. Und noch gibt es eben den Dreh-Drück-Steller als Rückfall-Ebene. Die eckigen Instrumente haben wir bereits zur Genüge kritisiert, sie seien hier vollständigkeitshalber zumindest erwähnt.

Die C-Klasse wandelt da ein wenig zwischen den Welten, setzt mit ihrem Hochkantbildschirm auf ein gänzlich anderes Bedienkonzept, das vor allem auf Touch setzt und durch seinen Mix aus großen Flächen und kleinteiligen Buttons leider etwas vom Verkehrsgeschehen ablenkt. Dafür bietet der Schwabe als Einziger noch eine vollwertige Rundinstrumente-Grafik. Allein dafür gebührt ihm der Oscar für die besten Special Effects. Eine Kuriosität am C 200 ist uns dennoch aufgefallen: Das interne Navigationssystem scheint von Zeit zu Zeit eine Rechts-links-Schwäche zu haben. Nach einer Autobahnausfahrt auf unserer Testroute mahnte das System visuell zum zweispurigen Linksabbiegen, die freundliche Stimme beharrte jedoch auf: "In 200 Metern bitte rechts abbiegen."

Dynamik kommt von innen

Ein bisschen auf sportlich machen sie mit S Line Exterieur, M Sportpaket und AMG Line alle drei, doch während der Audi seinen Charakter nur ganz dezent sportlich nachschärft, tendenziell aber immer auf der komfortablen Seite bleibt, würzen die Entwickler bei BMW-M mit der großen Pfeffermühle: Das adaptive M-Sportfahrwerk fällt ernsthaft stramm aus – und das sogar im komfortabelsten Setting. Wer jetzt noch nicht genug hat und Sport wählt, muss sich ernsthaft um seine Physis sorgen. Klar, das macht die Fahrt auf der kurvigen Landstraßenpartie ultraagil und stets hellwach. Die Frage ist nur, ob das für einen simplen 320i die richtige DNA ist. Dazu gesellt sich eine messerscharf ansprechende Lenkung, die zwar sportlichen Naturen gefallen mag, aber im Alltag viel zu spitz ausgelegt ist und im Nullpunkt extrem nervös agiert. So muss sich der 3er einen Punkt Abzug im Geradeauslauf gefallen lassen – schlicht, weil man in ihm auf der Autobahn nie zur Ruhe kommen kann. Audi und Mercedes geben sich hier wesentlich entspannter um die Mittellage und lassen den Fahrer auch einfach mal in Ruhe.

In seiner Gesamtheit den homogensten Mittelweg geht der C 200. Der Schwabe kommt optisch am biedersten daher, fährt in "Sport" etwa den Härtegrad des BMW im Normalmodus auf, präsentiert sich aber insgesamt deutlich harmonischer abgestimmt. Vor allem auf der Schlechtwegstrecke wird das deutlich. Dort gibt es eine markante Senke in der Landstraße, die wir mit allen dreien beladen mit 80 km/h durchfahren. Während Audi und Mercedes die Unruhe im Fahrwerk sauber schlucken und auch beim Ausfedern den Gegendruck problemlos wegdämpfen, setzt beim 320i die ESP-Regelung ein. Nicht schlimm, das System arbeitet äußerst sensibel, aber allein die Tatsache, dass es mithelfen muss, verdeutlicht die unterschiedlichen Philosophien bei der Abstimmung.

Würden wir nun sagen, dass sich der Audi exakt zwischen BMW und Mercedes positioniere, lägen wir völlig richtig und doch komplett falsch. Er spreizt seine Fahrmodi zwar praxisfreundlicher als der BMW und weniger spezifisch als der Mercedes, gibt sich aber nichtssagender als die anderen beiden. Sein Dynamikmodus ist etwa nur bedingt sinnvoll, da er gefühlt nur schroffer anfedert, ohne einen merklichen Rückmeldungs-Zugewinn zu bieten. Auch die Lenkung ist – na, sagen wir mal – vorhanden. Weder besonders straff noch überbordend mitteilsam tut sie schlicht niemandem weh. Kann man jetzt als Vor- oder Nachteil werten – unter dem Strich überlassen wir es jedem Leser selbst.

Zahlen lügen nicht

Kommen wir nun zum Unbestreitbaren: den Messwerten. Und hier beginnen wir mit dem kontroversen Thema "bodyshaming". Autos haben auch Gefühle, sagen Sie nun? Na gut, da müssen sie trotzdem durch: Audi und Mercedes sind nachweislich fett geworden – der Ingolstädter durch seine schiere Größe, der Stuttgarter vermeintlich durch sein Elektro-Zubrot. Mit 1.779 Kilogramm markiert der A5 den Höchstwert in diesem Trio, der Mercedes liegt mit 1.711 kg nur knapp dahinter. 1.566 Kilo machen den 3er zum Leichtfuß dieses Vergleichs, was sein grundflinkes Wesen bei chronischer Untermotorisierung erklärt. Und ja, genau deswegen kommt er auch den kleinen Tick druckvoller aus dem Startblock als der Audi, der seine knapp 1,8 Tonnen erst mal in Fahrt bringen will. Der Mercedes hält derweil mit seinem E-Boost geschmeidig mit, nur um oben herum die beiden Mitbewerber mit dem 204 PS starken Benziner gehörig abzukochen.

Während der 20 PS stärkere Audi die Initialbeschleunigung des BMW nach und nach ausgleicht, zieht der C 200 beiden bis 100 km/h um eine halbe Sekunde davon. Da sage noch einer, das mit den E-Motoren sei Käse ... Sinnvoll eingesetzt, bieten sie exakt jenen Vorteil, den wir uns wünschen. Ach ja, nur fürs Protokoll: Oberhalb von Landstraßentempo schmiert der BMW völlig ab – verliert von 0 bis 200 km/h 7,3 Sekunden auf den Benz. Und der Audi? Der sortiert sich direkt dazwischen ein, bleibt aber näher am Mercedes dran als befürchtet. Nächstes Kapitel: Zwischenspurt. Auch hier keine Überraschungen: Der C 200 fährt allen davon, das Schlusslicht heißt 320i. Irgendwo dazwischen: der konservativ angetriebene, aber dafür ausreichend leistungsstarke Audi A5.

Verkehrte Bremsenwelt

Eigentlich haben wir immer BMW für seine Bremsen – zu Recht – gelobhudelt. Wie die Bayern selbst schwere Gefährte ohne Bremskeramik oder gar gelochte Scheiben zum Stehen gebracht haben, war meist mindestens beeindruckend. Dieses Mal jedoch: verkehrte Welt. Der Audi A5 ankert bei Weitem am souveränsten, verzögert sogar kalt besser als warm.

Der BMW 3er dagegen: ein Schatten seiner selbst – und das, obwohl er mit der 700 Euro teuren M-Sport-Bremse samt Vierkolbensattel vorn antritt. Mercedes versteckt seine performantere Bremse mit gelochten Scheiben an der Vorderachse im "AMG Line Premium"-Paket, doch auch damit kann der C 200 allerhöchstens mithalten. Besonders verblüffend: Wie schon erwähnt, ist der A5 der Schwerste im Trio, und am Reifen kann es auch nicht liegen. Wie der Mercedes setzt auch der Audi auf Pirellis P Zero, während der 320i auf Michelin Pilot Sport 4S vorfährt.

Die Werte im Detail: Mit 32,9 Metern legt der Audi einen beeindruckenden Kaltbremsweg vor, der BMW kommt mit noch schläfriger Anlage erst 1,9 Meter später zum Stehen. Der Mercedes sortiert sich mit 34,3 Metern deutlich näher am Münchener ein. Auch im warmen Zustand halten die vier Ringe ihre Performance konstant: 33,0 Meter zeigt die Messung, während sich Propeller und Stern leicht steigern. 33,9 respektive 33,8 Meter sind nicht mehr ganz so weit weg, sorgen aber dennoch für einen satten Punktevorsprung des Audi.

Dazu kommt das indifferente Bremsgefühl im C 200, das in letzter Zeit einen Großteil der Benz befällt. Eine konstante Bremskraft lässt sich kaum treffen, entweder man tritt instinktiv zu schwach ins Pedal und fährt dem Vordermann gefühlt beinahe hintendrauf – oder aber man überbremst in Erwartung des genannten Szenarios hemmungslos und rauscht selbst in die Gurtbegrenzung. Hierfür mussten wir ihm noch mal zwei Punkte im Kapitel Bremsgefühl abziehen. Letztlich ist das jedoch der einzige Punkt, bei dem sich der Mercedes mit unangenehmer Disharmonie hervortut.

Bleibt am Ende noch das Kostenkapitel: Im jeweiligen Basistrimm liegt das Trio dicht beieinander. Keine 2.000 Euro trennen den Günstigsten (Audi) vom Teuersten (Mercedes). So wie sie bei uns als Testwagen auf den Hof gerollt sind, schaut das anders aus: 67.510 Euro sind für den A5 fällig, der 3er reiht sich mit 71.800 Euro in der Mitte ein, die C-Klasse führt das Ranking an: 73.572 Euro.

Aber diese Führung gibt sie auch tabellarisch nicht ab. Sieg in diesem Clásico also für den C 200, für den als Nächstes eine Überarbeitung ansteht. Das wird schwer für die Konkurrenz beim anstehenden Rückspiel.