Mercedes C 220d, Audi A5 Avant TDI und BMW 320d im Vergleichstest

Ja, früher war mehr Staunen. Dabei sagt Johann Wolfgang von doch, es sei "das Höchste, wozu der Mensch gelangen kann." Doch der Fortgang der Entwicklung ist im Endeffekt eine ständige Flucht vor dem Staunen. Das war jetzt Einstein. Der damit Recht hat. Je besser, moderner, fortschrittlicher der A4 wurde, umso weniger gelang es ihm, Kunden zu erstaunen – anders als oft zuvor: als B1 mit Leichtbau, der B2 mit Quattro, der B3 mit Aerodynamik, der B4 mit TDI-Motoren, der B5 mit Premium-Maximalanspruch und Minimalspaltmaßen. Ob das nun wieder klappt, da er sich als A5 neu erfindet?

Prüfen wir im Vergleichstest mit BMW 320d Touring xDrive und Mercedes C 220 d T-Modell – alle mit mildhybridgeförderten Dieseln. Steigen wir ein – mal sehen, ob wir gar nicht mehr herauskommen aus dem Staunen.

Sprung durch Technik

Am schwersten sind Dinge zu erfinden, die es bereits gibt. Da mag es helfen, ihnen für höhere Aufmerksamkeit einen neuen Namen zu geben. Hat bei Audis Mittelklasse auch schon 1994 funktioniert. Da wandelte sich das Modell nach 22 Jahren von 80 zu A4. 30 Jahre und fünf Generationen danach folgt die Beförderung zum A5. Mit Audis ebenso bekannter wie zähfließender Erklärung, die geraden Ziffern für Elektroautos freizuräumen.

Wir gehen da im Test lieber der Frage nach, wie hoch sich der Fortschritt der neuen Generation beziffern lässt. Sie basiert auf der Verbrenner-Plattform PPC (Premium Platform Combustion). Die setzt den Motor längs unter die Haube, die zudem nun laut Audi ein "großes Prestigemaß" erlange. Ein solches geht dem Innenraum ab – trotz 6,7 cm mehr Außenlänge, 1,3 cm mehr Breite und des um 8,0 cm gereckten Radstands. So bringt der A5 vier Erwachsene unbedrängt, doch ohne Opulenz unter. Auf der gut ausgeformten Rückbank reisen auch wegen des hohen Mitteltunnels nur zwei ungedrängt – und das mit nur 10 mm mehr Normsitzraum als bisher.

Lediglich an Bescheidenheit hat das Ladevolumen gewonnen. Richtig einpacken wollte der Avant nie. Nun genügt es auch wegen der flachen Dachlinie nur für 448 bis 1.396 l – 41 bis 99 weniger als bisher. Zwar beherrscht er weiterhin den Trick der dreiteilig und fernentriegelbar klappenden Rücksitzlehne. Doch statt eben einzuladen, gilt es nun, das Gepäck über die Innenkante ins Ladeabteil zu bugsieren. Dagegen findet es Audi nutzsteigernd, dass ein Spot am Heck beleuchtet, unter welchem Bereich des Stoßfängers man herumfüßeln soll, um die Fußgestenentriegelung der E-Heckkappe zu aktivieren.

Mooohoment, sagen Sie, erst verlangen, einen ins Staunen zu versetzen, und dann beim ersten Highlight gleich so unbegeistert daherschreiben? Da haben Sie einerseits recht. Aber gleich hier andererseits: Ist das nicht ein bisschen arg viel Aufwand für eine Lösung, der das passende Problem fehlt? Und dann zur Beruhigung allerseits: Solche Spleens hat der A5 nicht nötig, er setzt noch viel erstaunlichere Glanzlichter.

Die glimmen im hochwertig, modern, aber nicht überkandidelt möblierten Cockpit auf. Ein LED-Streifen unten am Frontscheibenrahmen akzentuiert Warn- und Navi-Hinweise. Im Fond umkringeln Leuchtbänder die Türgriffe. Sie blinken bei stehendem Wagen rot, wenn sich ein Fahrzeug von hinten nähert, und warnen so vor dem Aussteigen. Gleichzeitig sperrt sich die Tür über das elektrische Schloss gegen den ersten Öffnungsversuch.

Beim ersten Druck auf den Startknopf knipst sich die Bildschirmwand im Cockpit an – das neue, konfigurierbare, bei Tacho und Drehzahl jedoch seltsam zifferscheue Instrumentendisplay, der große, gut durchorganisierte Touchscreen und der für den Fahrer abgeblendete Monitor, der dem Copiloten ermöglicht, sich in die Navigation einzumischen. Audis Infotainer legen die Bedienung auf Herumtasten und Spracheingabe aus – selbst der Tempolimitwarner lässt sich sein nerviges Gebimmeln aufs Wort untersagen.

Nun die Gangwippe auf D geschnippt und sacht aufs Gas getippt. Worauf sich der Wagen zum Losfahren bewegen lässt, aber nicht zum Start des Diesels. Denn den TDI EA288Evo mildhybridisiert nicht nur ein Riemenstarter-Generator für fixe Start-Stopperei, sondern zudem ein Triebstrang-Generator (TSG). Der koppelt sich erst hinter dem Getriebe ins Antriebsgeschehen ein – damit sich keine seiner 18 kW Boostleistung im Siebengang-Doppelkuppler aufreiben. Er kann mit bis zu 25 kW Energie rekuperieren, von der eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie bis zu 1,7 kWh speichert. Beim Rangieren und bei sachter Last genügt allein die Kraft des TSG, um den A5 anzutreiben. Braucht es seine Zusatzleistung nicht, koppelt die Steuerung ihn ab. Ansonsten ist er zwischen null und 140 km/h dazu da, dem Zweiliter-TDI so zuzuboosten, dass alles harmonisch und homogen abläuft. Volle Leistung gibt der TSG nur ab, wird das Gaspedal zu über 80 Prozent durchgetreten. Oder wenn die Steuerung eine, jawoll, beherzte Fahrweise erkennt.

Positiver als die Vehemenz, die sich in den eiligsten Beschleunigungswerten für den schwersten Kombi zeigen, oder die angesichts des Aufwands unterwältigenden Auswirkungen auf den Verbrauch (6,7 l/100 km im Test, 4,9 l auf der Eco-Runde – jeweils hier die höchsten Werte), wiegt eine andere Stärke des Antriebskombinats: die Anfahrwucht. Zauderte der A4 TDI sich mühsam durch Ladedruckflaute und Getriebeträgheit, eilt der A5 TDI direkt, drangvoll, homogen los. Womöglich liegt es auch am Zusatzboost, dass dem Getriebe die Doppelkuppelei treffsicherer und fast ruckfrei gelingt. Och, da wollen wir es an Beherztheit in der Fahrweise nicht fehlen lassen.

Denn der Audi fährt schnell und: hervorragend. Was banal klingt, aber sein sehr souveränes, fast unerschütterlich sicheres und präzises, aber nie nervöses Fahrverhalten am treffendsten beschreibt. Mit mehr Sturz an der Vorderachse biegt er behänder und exakter in Kurven, bleibt lange neutral, schubbert sehr spät in ein mildes Untersteuern, aus dem ihn der Allrad herausdrückt. Der klinkt die Hinterräder in die Belange des Antriebs erst ein, droht den Vorderrädern der nötige Grip abzugehen. Erlangt die Kurverei eine höhere Dynamik, schickt die Lamellenkupplung im Schnitt, so Audi, 70 Prozent der Momente nach hinten.

Doch ist der A5 nicht nur ein Auto für die eilfertigen Momente, sondern auch für die bequemen. Zwar straffer in der Grundstimmung als der Mercedes, spricht das Fahrwerk nicht so sanft auf Unebenheiten an, hält aber den Aufbau fester unter Kontrolle. Das eher stramme Abrollen und Anfedern intensiviert sich im Sport-Modus der Adaptivdämpfer gar nicht so sehr. So verbindet der A5 schwanklosen Komfort mit akurater Straßenverbundenheit. Was zu seinem Wesen der Nachvollziehbarkeit passt – in Fahrverhalten wie Sicherheit. Das tragen brachiale Bremsen, zuverlässige Assistenz und erhellende Lichttechnik samt OLED-Heckleuchten mit Warnsymbolen bei.

All das bringt den A5 weit nach oben – seinen Preis aber auch. Wegen teurer Paketschnürungen liegt der des Testwagens bei fast 75.000 Euro. Sollten das inzwischen die Tarife für die gehobene Mittelklasse sein, nun, so könnten wir nur staunen.

Freunde am Fahren

Das letzte Schaumkuss-Wettessen? Wann das war? Zu einer Zeit, in welcher der korrektisierte Begriff des Schaumkusses noch lange nicht in aller, tja, Munde war. Der letzte Gesäßplatscher im Freibad? Nannte man damals noch A... ach, Sie wissen schon. Und nein, hat Bettina aus der parallelen 10 d gar nicht mal so immens für mich eingenommen. Das letzte Mal die Nase an einer Seitenscheibe plattgedrückt, um so genau ins Auto schauen zu können, um die Maximalziffer des Tachos zu erkennen? Könnte gut der Dreier E34 von 1990 gewesen sein. Aber gewiss nicht der G20/21, also die aktuelle Generation, die seit 2019 in München vom Band läuft und dem im Mai die Zuneigung einer zweiten kleinen Modellpflege zuteilwurde. Dazu gleich, aber erst wollen Sie wissen, was gegen den Dreier zum Naseplattdrücken spricht? Na, an sich gar nichts. Aber wenn der am Straßenrand steht, ist ja nichts an Tachoziffern zu sehen auf den dunklen Bildschirmen. Und bei hochgefahrener Digitalabteilung eigentlich auch nicht. Für dieses Geblinke, das da über das Instrumentarium flimmert, würde sich jeder anständige Eckkneipen-Flipperautomat schämen.

Dabei bleibt es im Ensemble des OS 8.5, des auf Touch und Sprachassistenz optimierten Bediensystems, dessen sich der Dreier seit der Modellpflege bedient. Sie brachte ihm sonst nur ein frisches Allerlei an Farben, Felgen und Lenkrädern. Doch gilt es nun, die Klimaautomatik über den Zentralmonitor zu regeln. Die Aufgabe des iDrive-Drehdrückers liegt nunmehr im eher repräsentativen Bereich. Mit seinem anders geprägten Orientierungssinn hat er in den neu gestaffelten Menü-Ebenen nicht mehr den Dreh raus.

Andere Traditionen, die der BMW wahrt, erlangen unveränderte Wertschätzung. Etwa die separat öffnende Heckscheibe, auf deren Geschick der Fünfer nun glaubt, verzichten zu können. Oder die zweckmäßige Variabilität mit dreiteiliger Lehne und dem im Souterrain versenkbaren Duo aus Trennnetz und Laderolle. Auch das Platzangebot erfüllt unverändert die Erwartungen – wenngleich keine an Raumfülle. Stattdessen bringt der BMW vier – besser nicht fünf – Erwachsene auf bequemen, haltstarken Sitzen und in noch nicht unziemlicher Nähe zueinander unter.

Näher als der BMW ist hier kein Kombi seiner Fahrerin/seinem Fahrer. Doch, das zwischen ihnen kann man schon eine handfeste Kumpelei nennen. Der Dreier – erst recht als zur Dynamik aufgetakelter und gestraffter M Sport – ist nicht so der Umarmer; mehr der fest-auf-die-Schultern-Hauer. Doch zeigt er dafür gerade beim Handling dadurch eine Schlagfertigkeit, bei der Audi und Mercedes nicht mithalten können. Oder besser: wollen. Denn ja, das muss man schon wollen wollen, wie der Dreier festes Zupacken fordert, um die volle Präzision, fast schon überstürzte Direktheit, das sehr intensive Mitteilungsbedürfnis ihrer Rückmeldung und die hohen Haltekräfte der variablen Sportlenkung statt in zappeliges Ungestüm in ideale Linien zu lenken. Dann grippt sich der Dreier fest in die Kurvenbahn – mit den Vorderrädern. Zum Beschleunigen nämlich steckt die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung des Allradantriebs den Hinterrädern höhere Momente zu, die das Heck des Touring auf feuchten Strecken ins durchaus plötzliche Drängeln bringen.

Größeren Drang zu flauschigem Komfort mag das adaptive M-Sportfahrwerk auch in seinem Comfort-Modus nicht aufbringen. Nicht erst in der bolzigen Sport-Kennlinie spricht der BMW harsch an, geht ruppig über Unebenheiten hinweg, hat dafür den Aufbau immer strikt unter Kontrolle. Auch das führt dazu, dass der BMW in seiner Handling-Euphorie kaum zu bremsen ist. Das Bremsen gelingt der Sportanlage dagegen vehement. Doch bringt sie hier die am wenigsten rabiaten Verzögerungswerte zusammen.

Voran geht es trotz geringster Diesel-PS (190) und Boost-kW (acht) kaum weniger vom-Stand-weg-druckvoll als im A5. Aber auch kaum sparsamer (Testschnitt 6,6 l/100 km, Eco-Runde 4,7 l) – trotz des niedrigeren Gewichts und der hohen Kompetenz der Automatik, die flugs und passgenau durch ihre acht Stufen wandlert wie immer.

Sonst noch etwas wie immer? Nun, die etwas weniger weit aufgefächerte, aber gut funktionierende Assistenz- und Lichtausstattung, eine Materialauswahl von nicht gar solch ausgesuchter Hochgüte wie bei den anderen und den ausstattungsbereinigt etwas weniger immensen Testwagenpreis – der C 220 d T hat ja keinen Allrad, sonst käme er nochmal 2.380 Euro teurer. Aber darauf hätten wir Sie wohl nicht erst mit der Nase stoßen müssen.

Gern auf allen Straßen

Und dann setzte die C-Klasse zum Überholen an. Nein nein, dieses Mal nicht in einem übertragenen Sinn, sondern so ganz echt auf der A81 kurz hinter Ilsfeld: Bei aktiviertem Abstandstempomat wechselt auch dieser Mercedes nun völlig selbstständig auf die Überholspur und, tatsächlich, mit angemessenem Abstand zum Überholten ohne falsche Eitelkeit wieder zurück nach rechts. Stimmt, auch wir dachten erst, das sei nur eine Spielerei. Doch gelingt diese Autonomiebewegung so flüssig und routiniert, dass sie eine echte Erleichterung ist – und der aktuelle Star in dem ohnehin hochkarätig aufgestellten Assistenz-Ensemble des Mercedes. Denn es steigert noch die Fähigkeit der C-Klasse, dich so nett zu betüddeln, dass du dich schnell ganz daheim fühlst – ja gerade so, als seist du von daheim aus unterwegs.

Dafür richtet sich die C-Klasse hochwertig und solide ein, ordnet die Bedienung derart, dass du dich leicht durch die Touchscreen-Menüs tasten oder vieles mit der verständigen Sprachbedienung beplauschen kannst. Einzig diese – liebe Stammleser, sagen wir es gemeinsam – entsetzlich fitzelig-kleinen-rutschig-unpräzisen Tastflächen auf dem Lenkrad! Nun, zumindest stützen die unsere Überzeugung, dass man sich eben doch nicht an schlechte Bedienlösungen gewöhnt. Die finden wir unverändert so ungeschickt wie beim Start des S206 vor bald drei Jahren.

Genau, S206, es ist ja der Stationswagen, der besonders viele Talente aus Mercedes‘ 47 Jahren Serien-Kombi-Tradition mitbringt: fernentriegelt dreiteilig klappbare Lehne, cleveres Abdeckrollo, zweifach aufspannbares Trennnetz, elektrische Heckklappe und unter dem ebenkantigen Ladeboden ein Kellergewölbe, unter das sich, jepp, die Klappbox faltet. Sie zählt inzwischen fest zur T-Modell-Folklore (für ihre Fans: Die Box müsst Ihr nicht eurer Nachbarin aus dem T-Modell klauen, es gibt sie im Zubehör für 12 Euro, Artikelnummer: A2038400020).

In angemessener, nicht ausschweifender Raumfülle bringt der C auch die Fondpassagiere unter. Die haben 3,0 cm mehr Normsitzraum als im Audi, aber eine weniger kuschelige Bank. Auf den vorderen Komfortsitzen dagegen plustern sich Luftkammern zur Rückenmassage auf. Doch bevor wir nun ganz träge werden, so durchgeknetet und spurgewechselt, dazu vom Fahrwerk im weichen Comfort-Modus der Adaptivdämpfer fast schon schunkelig im Komfort gewiegt, fahren wir mal ab von der Autobahn und bringen die C-Klasse in Kurven mal in Verlegenheit.

Halt, falsch, wir bringen sie eher zu Verwegenheit. Vor allem wegen der harmonischen, stabilitäts- wie handlichkeitsfördernden Allradlenkung hat der Mercedes alles an Agilität, Präzision, Rückmeldung, ja, Verbundenheit parat. Seine Handlingbrillanz drängelt sich nicht dauernd in den Vordergrund wie beim BMW. Sie will nicht rangeln, muss nicht bolzen. Stattdessen lässt sie den C – ja, es gibt keine bessere als diese einfache Beschreibung – schön fahren. In geschmeidiger statt zappeliger Eilfertigkeit steuert die Lenkung des Kombi um Kurven. Bis 60 km/h lenken die Hinterräder um maximal 2,5 Grad entgegen der vorderen, darüber ebenso bis zu 2,5 Grad parallel. Dabei bleibt er neutral, schiebt auf trockener Straße ins Untersteuern oder wird auf rutschiger Strecke vom ESP eingebremst, bevor das Heck den Wagen mehr als nur sanft aus der Kurve drückt (ein 220 d mit 4Matic war zum Testtermin verhindert). Dabei haben die Ingenieure den Sport-Modus von Fahrwerk und Lenkung perfekt abgestimmt – nicht für abstruse Rennstreckenfantastereien, sondern für vollendete Landstraßenvergnüglichkeiten.

Dass sich der entspannt-prasselige Ton des Diesels in höheren Drehlagen ins Kernige verstimmt? Ja nun, dafür drückt er stämmig aus niedrigen Touren – mit 17 kW und 200 Nm-Mildhybrid-Päppelung und auch wegen der knapperen Gangsprünge der routinierten Neunstufenautomatik. Verbrauch? 6,4 l/100 km im Testschnitt, 4,3 l auf der Ecorunde). Die Bestwerte hier.

Wie so vieles am C 220 d, dass es Zeit wird, mal wieder etwas zu bemängeln: Die Dosierbarkeit der Bremsen – das Pedalgefühl ist ohnehin lasch, mitunter lässt es so stark nach, dass man nachtreten muss. Dabei ist Nachtreten doch nicht unser Stil. So erwähnen wir hier noch ganz höflich, dass auch hier der Preis (67.711 Euro mit testrelevanten Extras) hohe Stattlichkeit erreicht hat. Mittelklasse zu Ober-Kasse.