Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé im Test

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Die Automobilhersteller stellen sich um, erfinden sich neu und richten sich auf die vermeintliche Zukunft ein. Elektromotor hier, Batteriepakete da, Milliardeninvestments in den nächsten Jahren. Daimler zum Beispiel will bis 2022 mehr als 50 Modelle elektrifizieren und dafür über zehn Milliarden Euro ausgeben. Generell gilt für die Branche: Am besten soll so schnell wie möglich alles grün werden. Weil Politik und Gesellschaft nach Tricksereien und Betrugsfällen jetzt Druck ausüben.

Auf der anderen Seite boomen SUV. Die Hersteller suchen für sie jede erdenkliche Nische und fördern dadurch ihren Absatz, obwohl sie in ihrer Bauart alles andere als Monster der Effizienz sind. Hohes Gewicht, viel Angriffsfläche für die Luft, dadurch höherer Verbrauch und höhere Emissionen. Die Menschheit kauft sie dennoch.

Noch absonderlicher verhält es sich mit Performance-SUV. Die werden in ihrer Ausgangsbasis erst aufgebockt, um dann der Kurvenleistung zum Wohle wieder tiefergelegt zu werden. Das ist in etwa so, als würde ein Sumoringer plötzlich zum Tänzer umgeschult. Ein solches Beispiel ist das Mercedes-AMG GLC 63 S Coupé́ – ein leibhaftiges Paradoxon.

Auf dem Niveau des C 63 S!

Es brodelt beim Runterschalten, es knallt durchs vierflutige Auspuffgebälk beim Hochschalten, die Reifen quietschen im Motodrom: Nach 1.13,2 Minuten kreuzt der Power- SUV den Zielstrich. Jetzt kramen Sie mal sport auto 8/2016 aus Ihrem Heftstapel. Oder gehen ins Internet. In besagtem Test umrundete das AMG C 63 S Coupé́ den Kleinen Kurs in derselben Zeit. Okay, bei 15 Grad höherer Luft- und 23 Grad höherer Asphalttemperatur. Aber: Der C wiegt dafür auch 356 Kilogramm weniger als der vollgetankt 2150 Kilogramm schwere GLC. Kandidaten wie Cadillac ATS-V (1.13,4 Min.), Audi RS 5 (1.14,0 Min.) und Lexus RC F (1.15,2 Min) sind allesamt langsamer. Es ist schon ein Wort, dass der GLC 63 S auf diesem Niveau mitmischen kann.

Äußerlich trägt unser Testkandidat durch das 1.130,50 Euro teure Night-Paket noch etwas sportlicher auf. Der Frontsplitter, die Einleger in den Seitenschwellern, die Fenstereinfassung, der Bordkantenzierstab und die Zierleiste in der Heckschürze strahlen dann in Hochglanzschwarz. Die hinteren Fenster tönt AMG dunkel, die Dachreling pulvert man schwarz und die Sportabgasanlage verchromt man mit schwarzem Touch. Das Carbon-Paket– über 2.000 Euro teuer – macht die Fasern an den Außenspiegeln und an der Abrisskante erkennbar. Innen bequemt sich der Fahrer auf äußerst komfortable und seitenhaltstarke Sportsitze, die im Gegenwert von über 2.300 Euro in den GLC einziehen. Auch die Mittelkonsole in Carbon-Optik versprüht Sportlichkeit.

Viel wichtiger als all das sind jedoch die technischen Anpassungen. Und da hat AMG richtig Hirnschmalz reingesteckt und Zeit investiert. Was nicht nur das Fahrgefühl, sondern auch die Stoppuhr belegt. Die Vierlenker-Vorderachse bekam spezielle Achsschenkel, außerdem optimierte man die Elastokinematik und band die Bremssättel radial an. Die Spurweite wurde vorn von 1.620 auf 1.662 Millimeter (plus 4,2 cm) und hinten von 1.619 auf 1.649 Millimeter (plus 3 cm) erhöht. Insgesamt ist der AMG übrigens über 20 Zentimeter breiter als die Ausgangsbasis. Die Raumlenker-Hinterachse übernahmen die Techniker vom E 63 4Matic+ und stimmten sie auf den SUV ab. Im Vergleich zur GLC-Ausgangsbasis sind die Aufhängungen straffer. Weitere Fahrwerksmaßnahmen sind eine geänderte Zusammenstellung der Stabilisatoren, eine veränderte Achsgeometrie, andere Lager-Set-ups und mehr negativer Sturz. Hinzu kommt das elektronisch geregelte Hinterachsdifferenzial, das den SUV noch agiler machen soll.

ESP als Hindernis

Der Achtzylinder mit elektronisch geregelten Motorlagern, das Fahrwerk und die Elektronik harmonieren prächtig. Irgendwo in den Untiefen haben die Ingenieure dem luftgefederten SUV die Performance regelrecht eingebrannt.

Es dauert nur ein Weilchen, bis er diese abrufen kann. Selbst im Race-Modus, dem schärfsten von insgesamt vier Fahrprogrammen, ist der 510 PS starke SUV zunächst gehemmt. Die ersten zwei bis drei Runden in Hockenheim vermiest die Elektronik durch ihre bremsenden Eingriffe jedenfalls komplett. Grundproblem: Das Steuergerät muss erst einmal kapieren, dass das Auto nicht voll beladen auf Urlaubsreise geht, sondern performen soll. Der Knackpunkt dabei ist die Beladungserkennung, die erstaunlich lange braucht, um den Zustand des Fahrzeugs zu ermitteln und die ESP-Regelung entsprechend anzupassen. Immerhin gelangt man mit viel Geduld und Einrollzeit irgendwann zum Ziel.

Im 18-Meter-Slalom hingegen war der Elektronik überhaupt nicht beizukommen. Warum auch immer. Folge: eine dürftige Durchschnittsgeschwindigkeit von 62 km/h, die definitiv weit unter den Möglichkeiten des GLC 63 liegt. Wir haben uns daher mit AMG kurzgeschlossen und nach einer Erklärung verlangt. Das Ende vom Lied: Die Ingenieure haben sich der Regelungssystematik noch einmal angenommen und einen neuen Datenstand aufgesetzt, der mit sofortiger Wirkung auch in die Serie einfließen soll.

Beim Nachtest des upgedateten Autos waren die Fesseln jedenfalls deutlich lockerer, was sich nicht nur im Fahrverhalten zwischen den Hütchen, sondern auch in der Zeit bemerkbar macht: 66,9 km/h – ein Unterschied wie Tag und Nacht!

Allrad macht den Unterschied

Und wehe der SUV legt richtig los. Dann verhält es sich wie mit dem Pfefferminzbonbon in der Colaflasche: Plötzlich sprudelt alles heraus. Dabei sind die Geschwindigkeiten im Scheitelpunkt gar nicht mal so herausragend. Herausragend ist vielmehr, wie er sich aus den Kurven zieht. Am Kurveneingang sollte man sich indes besser gedulden. Wenn man zu spät anbremst und zu schnell reinrollt, untersteuert der SUV mit leichter Seitenneigung – seinem Körpergewicht und seinem hohen Schwerpunkt geschuldet.In der Kurvenmitte kann man sich dann allmählich darauf einrichten, dass die 700 Newtonmeter den Koloss aus der Kurve peitschen. Vermenschlichen wir den GLC einmal, um es bildhaft zu erklären: Im Prinzip ist seine Karosserie wie eine sperrige Ritterrüstung, die zwar gut aussieht, aber auf der Rennstrecke eher unpraktisch ist. Der heckbetonte, hochvariable Allradantrieb sorgt aber dafür, dass diese Rüstung erstaunlich gelenkig agieren kann. Rauf aufs Pedal, und der GLC drückt bereitwillig mit dem Hinterteil, um sich danach traktionsstark auf die nächste Gerade zu ziehen. Positiv: Für all das muss man kein Lenkradvirtuose sein.

Explosive Kraftentfaltung

Das Fahrwerk verkraftet die Leistungsabgabe zu jeder Zeit. Ein Umstand, den man beim heckgetriebenen C 63 nicht immer vorfindet. Der Allrad dient sowohl der Längs- als auch der Querdynamik. Geradeausstücke trampelt der GLC mit dem kraftvollen und krawalligen Vierliter-Biturbo nieder, während man über das rechte Schaltpaddel die Gänge der Neunstufenautomatik hochzappt. Unter Volllast werden Schaltbefehle recht zügig umgesetzt, bei gemächlichem Umgang im Alltag jedoch lässt sich das Getriebe gern zweimal bitten, ehe es den gewünschten Gang einlegt.

Wobei: So richtig gemächlich will der AMG gar nicht. Auch der Comfort-Modus kann den Biturbo in seinem Tatendrang kaum bändigen. Berührt man das Gaspedal auch nur eine Spur zu fest, switcht das Getriebe sofort zwei, drei Gänge runter und der V8 trommelt los. Stürmisch, laut und extrovertiert. Wie? Nicht Ihr Ding? Sie wollen es diskreter? Dann hat Daimler in den nächsten Jahren ja 50 Elektro-Alternativen für Sie.