Mercedes-AMG C 63 S Coupé im Test

Leider sind die Testbedingungen in Hockenheim nicht immer so, wie wir sie uns malen würden. Das hat mit Wettersperenzchen zu tun, mit lärmallergischen Anwohnern, die sich sinnigerweise in Hörweite der Nordkurve niedergelassen haben, oder auch mit Motorsportveranstaltungen wie einer gewissen Formel 1, die sich standhaft weigert, ihre Belange hinter die sport auto-Interessen zurückzustellen.

Mercedes-AMG C 63 S Coupé ein spezieller Fall

Und dann will im Frühsommer natürlich immer auch noch alle Welt zum Fahren raus. Kurzum: Es wird eng auf dem Kleinen Kurs, so eng, dass wir froh sind, zwischen den diversen Pistenclubbern, Track-Tagesausflüglern und den mehr oder weniger großen Preisen überhaupt noch Zeitfensterchen zu ergattern – auch wenn sie selten mehr als einen Spalt breit sind. Das ist nicht Ihr Problem, richtig.

Und grundsätzlich haben wir auch kein Problem damit. Für manche Autos jedoch ist es eines, weil eben nicht alle nach dem Reinsetzen- Schnellsein-Prinzip funktionieren – und das neue Mercedes-AMG C 63 S Coupé ist genau so ein spezieller Fall.

Aber fangen wir vorn an, mit den Basics. Das Coupé ist die dritte von inzwischen vier Karosserieformen des C 63 und genau wie Limousine, T-Modell und Cabrio in zwei Performance-Stufen aufgeteilt: die 476 PS starke Einstiegsversion und jene hier, die für 34 Mehr-PS, 50 zusätzliche Newtonmeter, dynamische Motorlager und eine elektronisch angesteuerte Hinterachssperre ein S-Emblem als Anhängsel verliehen bekommt. So weit, so bekannt.

Wirklich die sportlichste C-Klasse aller Zeiten?

Allerdings haben die AMGler für ihre Coupé-Version weit mehr gemacht, als nur eine geringtürigere, flachere und aufregendere Karosserie über das bestehende Fahrgestell zu stülpen. Es bleibt zwar beim Vierliter-V8 mit zwei Turboladern, heißer Innenseite, Trockensumpfschmierung und dem Siebengang-MCT-Getriebe, weite Teile der Kinematik wurden jedoch komplett neu aufgezogen. Die Vierlenker-Vorderradaufhängung verfügt nun über eine radiale Bremsanbindung und spezifische Achsschenkel, die Raumlenker-Hinterachse wurde hinsichtlich einer präziseren Radführung versteift. Hinzu kommen eine straffere Gesamtabstimmung, die Erhöhung des Negativsturzes sowie eine erweiterte Spur an Vorder- und Hinterachse.

Alles in allem ergäbe das nicht weniger als die – Zitat – „sportlichste C-Klasse aller Zeiten“, was toll klingt, bei genauem Hindenken dann aber doch die Frage aufwirft, ob da vor lauter Überschwang nicht vielleicht jemand vergessen wurde: 517 PS, 6,2-Liter-Sauger, Heckflügel, na, dämmert's? Genau, der Black-Series-Ableger des vergangenen C 63, mit der sich in Hockenheim Eins-Zehner-Zeiten fahren lassen (>>> Supertest).

Dass da das S Coupé des neuen 63ers nicht ranreicht, war im vornherein schon klar. Dass es sich aber so schwertun würde, überhaupt seine Stellung innerhalb der momentanen Modellkonstellation zu behaupten, ist schon eine Überraschung. Oder eine Enttäuschung, wie man's eben nimmt. Dröseln wir die Familienverhältnisse geschwind auf. Ein S-Modell der aktuellen AMG-C-Dynastie hatten wir bislang noch nicht im Test, also ist unsere Bemessungsgrundlage ein normaler C 63, einer ohne S, also mit 476 PS, als Limousine, der seit September mit einer respektablen Rundenzeit von 1.12,8 Minuten in der ewigen Tabelle steht (>>> Vergleichstest gegen BMW M3).

Mercedes-AMG C 63 S Coupé braucht 1:12,8 Minuten in Hockenheim

Die Annahme: Aufgrund der Mehrleistung des zweitürigen S-Modells, der breitbeinigeren Statur und der spürbar strafferen Abstimmung müsste da noch mehr gehen im Test, fünf, vielleicht sechs Zehntel, wenn man's optimal trifft. Allerdings – Sie ahnen, was kommt – fährt es unterm Zielstrich exakt dieselbe Zeit. Ursachen?

Forschung: Grundsätzlich besteht so eine Rundenzeit ja aus drei Variablen: Quer-, Längs- und Negativbeschleunigung. Letztere können wir direkt freisprechen von jeder Schuld. Wie die Limousine nutzt auch S-CC 6343 die optionale Keramikanlage, die bei den Standardmessungen tadellos, auf der Strecke sogar massiv verzögert – hüben wie drüben. In der Längsdynamik wird die Spur dann aber heiß.

Schon im Sprint auf 100 erkämpft sich unser knapp 40 Kilo schwereres Coupé einen kleinen Vorsprung – vorausgesetzt, man weiß mit der Launch Control umzugehen. Lässt man sie einfach machen, räuchert der große C jedenfalls eher publikumswirksam als ertragreich los. Der Trick: die Bremse lösen, bevor das System den Ladedruck voll aufgebaut hat. Dann finden die maximal 700 Nm ausreichend Halt und der 1,8-Tonner bolzt voran. Bei Zwohundert liegt das Coupé bereits acht Zehntel vorn, richtig deutlich werden die Unterschiede aber erst in der Elastizität.

Allein von 80 auf 160 km/h im vierten Gang holt es über eine Sekunde auf die Limo raus, im sechsten sind es für dieselbe Übung deren zwei. Allerdings – und jetzt wird's relevant – ist vom kräftigeren Punch der großen Leistungsstufe auf der Rennstrecke auf einmal nichts mehr übrig. Oder besser gesagt: nicht mehr genug. 202 km/h erreicht das 510 PS starke Coupé Ende Start-Ziel, 199 die schmächtigere Limo – umgerechnet sind das dann Zeitdifferenzen im Hundertstelbereich.

Und damit ist – nach dem Ausschlussprinzip – Rundenzeitenvariable Nummer drei, die Querdynamik, als Verursacher des Dilemmas überführt. Soll heißen: Es sind die Kurven, in denen das Mercedes-AMG C 63 S Coupé seine nachweisliche Längsdynamik-Überlegenheit wieder verspielt.

Erst tipptopp, dann hoppala

Dabei scheint er sich auf der Landstraße doch so wohl zu fühlen: Wie er hineinhechtet in Kurven, wie er sich mit seiner Michelin-Mischbereifung an sie klammert, um ihnen schließlich ganz leicht hinterherzuschwänzeln, ist schlicht fabelhaft. Apropos fabelhaft: der Ausblick mit den beiden Haubenhöckern als Horizont; die fraulich gerundete Taille, die der einzige echte Grund ist, mal in den Rückspiegel zu schauen; das Rabammelrabumm der Sportabgasanlage, wenn man zum Anbremsen runterschaltet; und dann natürlich dieses stilbildende Wow-Acht-Röhren beim Hochdrehen, das sich klangfarblich irgendwo zwischen Gerölllawine und Bronchialkatarrh einordnet und auch von der Druckwelle der beiden Turbolader nicht rausgewaschen wird.

Ganz ehrlich: Ich kenne keinen Mercedes, der den Mix aus Entertainment und Performance-Suggestion so überzeugend hinbekommt – zumal man das Lenkgefühl genau dort einjustierte, wo Dynamik noch nicht aufhört, Hektik aber noch nicht beginnt.

Auch auf der Rennstrecke, wenn die Befehle schon mal energischer werden, liegt die Vorderachse prima in der Hand, in der Dreiecksbeziehung aus Motor, Hinterachse und Fahrbahn beginnt es nun zu kriseln – und je näher man dem Limit kommt, desto mehr. Beim Einlenken gaukelt einem das getestete Mercedes AMG C 63 S Coupé zwar noch eine konservative Auslegung vor und schiebt eher brav als ambitioniert ins Untersteuern.

Die logische Reaktion? Du nimmst dich zurück, wartest, bis sich die Vorderräder fangen, hangelst dich mittels Selbstbeherrschung an den Scheitelpunkt heran, um dann nach und nach Drehmoment anzulegen. Das geht zunächst hervorragend, bis an einem Punkt X den 285er-Hinterrädern die Traktion abreißt und das Heck recht unmittelbar und harsch aus der Fahrspur springt – frei nach dem Hält-hälthält-hält-niiiiiiicht-Prinzip. Woran die Neigung zum Auskeilen am Kurvenausgang liegt? Vielleicht an der durchweg fulminanten Kraftentfaltung und ihrer diffizilen Dosierbarkeit. Vielleicht an der unausgewogenen Gewichtsverteilung. Oder vielleicht an der Elektronikabstimmung des Hinterachsdifferenzials, die zu früh, zu plötzlich und dann zu hochprozentig sperren lässt. Aber: Nichts Genaues weiß man nicht.

Schnippische Hinterachse kostet Zeit

Fest stehen dennoch zwei Dinge. Erstens: Dem rein mechanisch gesperrten C 63-Basismodell gelingt ein wesentlich eleganterer Übergang von der Haft- in die Gleitreibung. Und zweitens: Die schnippische Hinterachse kostet Zeit. Zeit, die er angesichts seiner technischen Voraussetzungen eigentlich hätte herausholen statt verlieren müssen. So besteht die Schwierigkeit beim C 63 S letztlich vor allem darin, seine Performance auszu- und nicht zu überreizen. Zu früh zu viel am Gas, Quersteher, Runde im Eimer. Zu vorsichtig, schon sind Zehntel verschenkt – und dazwischen liegt nur ein schmaler Grat. Wenn man den ganzen Tag hat, um nach ihm zu forschen, man immer wieder die Motorik kühl rollen kann und reichlich Frischgummi in petto hat, wird die perfekte Runde womöglich dabei sein, irgendwann. Wie eingangs des Textes aber schon bedauert, fehlt uns dieser Spiel-Raum im Regelfall.

Andererseits zeichnet sich ein Sportwagen aber auch dadurch aus, dass er auf den Fahrer abgestimmt ist. Beim Mercedes-AMG C 63 S Coupé jedoch wirkt es eher umgekehrt. Nicht man selbst entscheidet, wie man ihn fahren will, vielmehr gibt er vor, wie man ihn zu fahren hat. Und da hilft es gar nicht, dass ausgerechnet der sogenannte „Race“-Modus wegen seiner überspitzten Gaspedalkennlinie für Racing völlig ungeeignet ist.

Am Ende bleibt dennoch der Zweifel, ob ein in freier Wildbahn so famoses Coupé so viel schlechter wird, weil sein stringentes Handling am äußersten Limit auszufransen beginnt. Denn wahrscheinlich ist dieser Umstand dem Großteil der Zielgruppe ebenso egal wie ein potenzieller Zeitunterschied, der deswegen eben nicht zustande kommt.

So gesehen wären alle Argumente der Coupé-Version dann aber auch ausschließlich stilistische – und jene für den S-Zusatz auf ihre Bedeutung für das Prestige reduziert. Nur sind summa summarum fast 10.000 Euro Aufpreis (Grundpreis S Coupé ab 86.097 Euro) gegenüber der ordinären Limousine dafür dann zu viel.