Mercedes-AMG A 45 S im Test

Die Geschichte über den neuen A 45 muss – bei allem Respekt für die AMG-Entwickler – mit dem Ford Focus RS beginnen, der anno 2015 ein neues Kapitel im Kompaktsport aufgeschlagen hat. Trendwender damals: sein Allradantrieb, der die Kraft nicht mehr nur wie allgemein üblich zwischen den Achsen verteilte, sondern zusätzlich entlang der hinteren – mit ausgesprochen illustren Handlingeigenschaften als Folge.

Dennoch rümpften zunächst viele die Nase ob der Querköpfe bei Ford – vor allem seitens der Konkurrenz. Inzwischen, so scheint es, haben aber auch die anderen Hersteller das Potenzial des Prinzips erkannt und springen auf den Zug mit auf. VW soll dabei sein, wie man so hört. Und eben AMG, die ein identisches Konzept nun in den A 45 packen.

Wie es seine Sache macht? Klären wir gleich! Zuvor noch geschwind zwei Sätze zu den Basics, die sich mit dem Modellwechsel nämlich ein bisschen verändert haben: Wie C- und E-Klasse spaltet sich auch der A 45 ab sofort in zwei Versionen auf, in das 387 PS starke Einstiegsmodell für 56.228 Euro und ihn hier, den 34 PS stärkeren, rund 5.600 Euro teureren A 45 S. Beide kommen standardmäßig mit Achtgang-Doppelkuppler, einem ziemlich zügigen übrigens; beide wurden in Karosserie wie Fahrwerk versteift; und beide erhalten besagten Allradantrieb: die Plus-Adaption der 4Matic inklusive ihres neuen Zauberkastens namens Torque Control.

Dessen Trick verbirgt sich im Hinterachsgetriebe. Es beinhaltet zwei Lamellenkupplungen, eine pro Antriebswelle, über die sich das auflaufende Drehmoment zwischen dem linken und rechten Hinterrad verschieben lässt. Die Steuerung erfolgt elektromechanisch anhand diverser Parameter und in Abhängigkeit der sechs Fahrprogramme, die wiederum mit der adaptiven Dynamikregelung AMG Dynamics gekoppelt sind. Klingt verworren, zugegeben, funktio-niert aber schnörkellos! In „Comfort“ halten sich alle Beteiligten eher zurück, die sportlichen Modi richten sie auf maximale Querdynamik aus, das Driftprogramm auf maximalen Quertrieb.

Anders als einst Ford begnügt sich AMG aber nicht mit hüpfenden Fahrerherzen. Es geht hier also nicht nur ums Driving, es geht auch um Performance – so steht’s schließlich geschriebenim Markenslogan. Eine tragende Rolle spielt dabei der Motor – der neu entwickelte Zweiliter- Turbo, der zugunsten einer besseren Luftführung seitenverkehrt, also mit der heißen Seite nach hinten, eingebaut wird. Und mächtig auf den Putz haut: 40 PS mehr als der Vorgänger, 21 mehr als der fünfzylindrige Audi RS 3 – der bisherige Klassenprimus. Ansage!

Viel Zunder, viel Gewicht

Dazu gibt’s haufenweise Drehmoment. 500 Nm, um genau zu sein, die aber erst ab 5.000/min in Vollzahl versammelt sind. Das unterstütze die Drehfreude, sagt AMG. Kann man so stehen lassen, sagen wir. Und fügen hinzu, dass es trotzdem erstaunlich früh zur Sache geht. Man merkt zwar, dass 2,1 bar Ladedruck erst mal aufgebaut werden müssen, dank Twin-Scroll- Prinzip und einer wälzgelagerten Verdichterwelle schrumpft das befürchtete Loch imAnsprechverhalten aber zu einem kleinen Spalt. Danach brennt’s eh wie Zunder. Wobei die scharfen Reaktionen auf Lastwechsel am Ende sogar noch beeindruckender sind als die feurige, wunderbar progressive Charakteristik.

Kein Aber? Oh doch! Das Gewicht. Heftige 1.643 Kilogramm wiegt der A 45. Das sind 53 mehr als bisher und für einen Kompakten fraglos zu viel – Technologie-Overkill hin oder her! Sicher, der Motor räumt die Masse zuverlässig beiseite. Und auch auf der Landstraße belästigt sie einen nie direkt: feinsinnige Lenkung, trockene Dämpfung, kaum Rollneigung, dazu der herbe Klang. Passt! Dennoch: Die Kilos sind nun mal da. Und 61,3 Prozent von ihnen fläzen pritschebreit im Bug, was sich auf der Rennstrecke dann eben doch bemerkbar macht. Oberstes Gebot daher: Langsam rein! Erst wenn die Vorderachse greift, beginnt der Allradantrieb mit seiner Entfesselungs-Show: Die Kupplung des kurveninneren Hinterrads lässt locker, die des äußeren schließt, die Kraft biegt ab, wird zum Hebel und drückt das Heck sukzessive ins Übersteuern – je nach Gaseinsatz mehr oder weniger stark.

Das Schöne dabei: Die Verrenkungen verbreitern nicht nur das Grinsen, sie begünstigen auch die Rundenzeit. Verkleinerter Radius minus Untersteuern plus früher aufs Gas ist gleich gewonnene Zehntel – eine simple Rechnung! Zahlen? 2.00,7 Minuten in Hockenheim, womit sich der A 45 ganz knapp zum schnellsten Kompakten aller Zeiten kürt, sich wegen der durchweg mäßigen Verzögerung aber wohl etwas unter Wert verkauft.