Mercedes 190 E 3.2 AMG, C 32 AMG T-Modell, C43 AMG

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Machen wir uns nichts vor: Der V8 ist der Markenkern von AMG, die Keimzelle des Unternehmens, sein Rückgrat und vor allem das Herz. Das war so, und wenn sich die Gesetzgeber nicht noch eine Obergrenze für Zylinder einfallen lassen, wird dem wohl auch immer so sein.

Um diesen Stilbildner herum hat sich mit der Zeit jedoch allerhand Beiwerk herausgebildet – darunter durchaus schmückendes. Ganz oben thront seit vielen Jahren der Zwölfzylinder. Er hält – mit wenigen Unterbrechungen – den Leistungsvorsitz, erfüllt aber eher repräsentative Funktionen. Ihm gegenüber, am anderen Ende der Hierarchie, hat sich inzwischen ein Vierzylinder eingenistet. Mit zwei Litern Hubraum wirkt der zwar etwas verloren in der großvolumigen Tradition, allerdings führt in der Kompaktklasse heutzutage eben fast kein Weg mehr an ihm vorbei – so tragisch das sein mag.

Fehlen? Noch zwei. Zum einen der Fünfzylinder, der in Gestalt eines Diesel einst das AMG-Abzeichen verliehen bekam, aber nicht unbedingt das Lieblingsthema ist drüben in Affalterbach. Aus Gründen. Aus guten.

Mercedes 190 E 3.2 AMG: Exklusiver Kultstart

Und dann ist da eben noch der Sechszylinder. Zwei seiner Art, ein Dreiliter-V-Motor und jetzt neu ein gleich großer Reihensechser, beackern derzeit ein gutes Dutzend AMG-Modellversionen. Und das impliziert dann schon einen gewissen Erfolg seiner Geschichte, die mit einer Kleinserie auf Basis des W 201 einst Fahrt aufnahm.

Stern-Standarte, verfinsterter Grill, ein Heckspoiler-Aufsatz aus knuffigem Kunststoff, 16-Zöller mit poliertem Bett und eine leicht rotlichtige Aura, die auch das gesetzte Schwarz des Lacks nicht komplett zu überdecken vermag.

Wie eine Kreuzung aus Kalle Schwensen und Klaus Ludwig steht der 190 E 3.2 in Hockenheim, mutet je nach Blickwinkel mal endcool, mal fadenscheinig an und hat entsprechend große Mühe, sich als bedeutende Persönlichkeit der Historie darzustellen. Als erstes AMG-Komplettfahrzeug, das offiziell über Mercedes vertrieben wurde, ist er die aber definitiv. Die Grundlage des Baby-Benz mit dem erwachsenen Innenleben stellte der 190 E 2.6, dem man den Reihensechszylinder aus dem 300 E einpflanzte – eine umfassend modifizierte Version davon, versteht sich. Dabei wurde die Serienkurbelwelle durch ein Pendant aus dem 300er-Diesel mit mehr Hub ersetzt. Außerdem vergrößerte man die Bohrung, tauschte Kolben und Pleuel, montierte eine schärfere Nockenwelle, polierte die Ansaugkanäle und erhöhte die Verdichtung, woraus neben 3206 Kubik und 234 PS am Ende auch 305 Nm entstanden – weit mehr als im 190 E 2.5 16V Evo II, jenem DTM-Ableger mit XXL-Flügel und Heldenstatus.

Dennoch: Von Sportlichkeit ist zunächst wenig zu spüren. Das mag damit zusammenhängen, dass wir sie vor lauter plötzlich aufblühenden Erinnerungen nicht wahrgenommen haben: Ausfahrantenne, Kassettenschubs, Scheinwerfer mit Wischerchen – da braucht es keine Querbeschleunigung mehr für Glückseligkeit. Andersrum ist der Drei-Zwo aber auch nicht der Typ, der einen mit Dynamik malträtiert. Die Lenkung wurde jedenfalls auch davon nicht direkt, dass man ihr ein Sportvolant auf die Nabe schraubte; das Fahrwerk mit Ingredienzen aus 300 E und 300 T mag gegenüber der Ausgangsbasis straff und wankstabil geworden sein, absolut betrachtet jedoch ist es weder noch. Und auch das Vierstufen-Automatikgetriebe wirkt eher lähmend auf die Muskulatur.

Beim Anfahren verschleimt es den motorischen Elan mit Wandlerschlupf, beim Hochschalten plumpst ihm der Sechszylinder wie ein nasser Sack von der Drehzahlleiter, während es beim Runterschalten derart lange braucht, bis es den Kerl wieder hinaufgezerrt hat, dass jeglicher Schwung unwiederbringlich verloren scheint.

Das Verblüffende: Wenn man den 190 E 3.2 mal fester anpackt, ein wenig herumstochert in seiner schaumstoffeligen Deckschicht und den Muff im Getriebe einkalkuliert, kommt in der Tat eine Art von Dynamik auf – sozusagen erste Spuren einer Frühform dessen, was AMG heute Driving Performance nennt. Als Erstes geht es darum, den Einlenkpunkt aufzuspüren – nicht den der Kurve, sondern jenen, an dem das Auto tatsächlich einzulenken beginnt. Ist man dort angelangt, wird Querkraft aufgebaut. Langsam, aber sicher. Erst greifen die Reifen, dann setzt sich die Karosserie, ehe sich der Reihe nach erst die Kinematik und schließlich – da schau her – der Hinterradantrieb am Aufbau von Dynamik beteiligen. Ergebnis: ein neutrales Handling, wie es heute kaum noch existiert.

Nach roundabout 200 Exemplaren war Schluss für den kräftigsten und exklusivsten aller 190er. Die C-Klasse stand in den Startlöchern, mit der der AMG-Sechszylinder in eine wechselvolle Zukunft starten sollte. Im W 202 durfte er als 280 PS starker 3,6- Liter anfangs zwar noch ran, doch dann kam der V8, der erst seinen Platz und schlussendlich die Vormachtstellung übernahm.

Silberpfeil-Flair in einem roten Kombi

Drei Jahre später schien sich das Blatt jedoch noch einmal zu wenden. Mit der AMG-Ausprägung des W 203 waren die sechs Zylinder zurück, standen dabei erstmals im V. Und: Sie hatten Verstärkung mitgebracht. Einen Kompressor. Der versprach nicht nur mehr Schmackes als die bisherigen Saugmotoren, er klang auch ein kleines bisschen nach gloriosen Mercedes-Tagen: nach dem Urzeitalter des Grand-Prix-Sports, nach Carac- ciola und Co., und wurde entsprechend plakativ auf Flanken und Heckdeckel vermerkt – ausgeschrieben und in Versalien, selbst dann, wenn die Schreibunterlage so ziemlich das genaue Gegenteil eines Silberpfeils gewesen ist. Zum Beispiel ein C T-Modell. In Rot.

Überhaupt macht der C 32 stellenweise den Eindruck, als hätten ihn die 354 PS und 450 Nm etwas überrascht. Doppelspeichenräder, Schwellerleisten, ein Alu-Einsatz unterm Regenbogentacho – mehr optische Abgrenzung zu den CDI war auf die Husche offenbar nicht drin. Doch vielleicht liegt in diesem schafpelzigen Auftritt am Ende sogar sein größter Reiz, denn zumindest geradeaus ist der Kombi weitaus drastischer, als er aussieht. Heisere Stimme, feister Dauerdruck, dazu eine gewisse Energetik in der Drehbewegung. Sehr nett! Und auch wenn der Wandlerautomat wieder kein großer Zampano ist, so wirkt er im Gegensatz zu seinem Urahn im 190er doch eher produktiv als ruinös auf die Kraftentfaltung ein.

Kurven hingegen bleiben auch beim 32er eher Nebenerwerb. Die Lenkung ist schummrig, sein Fahrwerk stets bemüht, und weil eine Sperre fehlt, reißt ihm das stramme Drehmoment beim Herausbeschleunigen gern mal die Haftung am entlasteten Hinterreifen ab.

Der C 43 wendet den Trend zur Querdynamik

Ernsthaft dynamisch wurde es jedenfalls erst vor Kurzem, als der Sechszylinder nach einer neuerlichen Zwangspause im W 204 in die aktuelle AMG-C-Klasse (W 205) einzog. Zunächst verkappt als 450er, wenig später unter dem Pseudonym C 43 – dem Kürzel des einstigen V8, was durchaus als Zeichen der Wertschätzung verstanden werden darf.

Und auch diesmal wurde das Konzept neu aufgesetzt. Mit drei Litern Hubraum ist der V6-Biturbomotor der kleinste aller AMG-Sechszylinder bis dato, mit 367 PS und 520 Nm aber auch der stärkste. (Statt 367 leistet der Dreiliter nun 390 PS bei einem unveränderten Drehmoment von 520 Nm. Zudem wurde die Neunstufenautomatik angepasst). Dass der C damit gut vorwärts gehen würde, war abzusehen – im zeitlichen Kontext betrachtet taten das alle bisherigen Sechsender ja auch. Dass er aber auch richtig gut ums Eck geht, ist angesichts seiner mildromantischen Vorfahren schon bemerkenswert. Sein Geheimnis: die Kombination aus dem stark hecklastigen Allradantrieb und der trockenen Abstimmung, mit deren Zutun er sich wunderbar fahraktiv über den Kurs brezeln lässt.

Kerniger Schub, der perfekte Mix aus Traktion und Slice, fetzige Automatik, reichlich Rückmeldung, dazu ein Grenzbereich, der so breitflächig, so eben und fahrwerksseitig so sauber abgestützt ist, dass man darin herumtollen kann wie auf einem Trampolin. Es mag ketzerisch klingen, aber verglichen mit so einem hinterradgetriebenen C 63, der einen mit seinem V8 eben nicht nur euphorisiert, sondern bisweilen auch terrorisiert, kommt einem so ein 43er deutlich stimmiger vor. Kern, Herz und Rückgrat von AMG wird er davon zwar nicht werden, das verbietet die Tradition, ein Standbein ist er inzwischen aber allemal.