Erster eigenständiger Elektro-Mazda

Allzu selten nur bietet sich die Möglichkeit, unserem Bildungsauftrag gleich zu Beginn eines Tests so sehr gerecht zu werden wie nun. Denn wenn es um das Wesen des neuen Mazda MX-30 geht, machen wir es nicht unter Goethe. Denn, Johann Wolfgang, so war das doch: "Wenn du eine weise Antwort verlangst, musst du vernünftig fragen." Na, das machen wir nun: Wie viel ist zu wenig? Wie wenig könnte schon zu viel sein? Und: Wird ein E-Auto ein besseres E-Auto, wenn es nicht nur neue Antworten gibt, sondern davor auch neue Fragen stellt?

Bisher nämlich versuchen sich E-Autos an Antworten auf die herkömmlichen Fragen der Mobilität, und für diese haben eben die traditionellen Autos mit Verbrennungsmotor meist die überzeugenderen Lösungen parat. Da wäre etwa die Frage, wie man einmal im Jahr am besten in den Urlaub nach Italien kommt. Hierauf werden E-Autos noch sehr lange keine komplett überzeugende, umstandslose Antwort geben können – vielleicht sogar nie, da sie wegen Reichweite und Ladezeit immer Kompromisse fordern werden. Und im Vergleich zu einem aktuellen Diesel wie dem VW Golf 2.0 TDI mit 1.136 Kilometern Reichweite (beim Eco-Testverbrauch von 4,4 Liter/100 Kilometer) wirken selbst die von uns gemessenen 380 Kilometer maximale Reichweite eines ID.3 lächerlich wenig. Oder sind sie tatsächlich lächerlich viel?

Die Frage stellt sich zumindest aus Sicht der Mazda-Entwickler, die nicht die Antwort auf die maximal mögliche, sondern auf die tatsächlich notwendige und ökologisch sinnvolle Reichweite geben wollen. Die Produktion eines großen Akkus ist enorm energieaufwendig und teuer. Ein großer Akku braucht ein üppigeres Thermosystem. Weil er dadurch noch schwerer wird, muss der Crash-Schutz massiver werden. Er braucht mehr Bauraum, passt nur in ein größeres Auto, das wuchtigere Radaufhängungen, Bremsen, Crash-Strukturen braucht. Passt man nicht auf, hat man am Ende einen 700-Kilo-Akku-Klotz in einen 2,6 Tonnen schweren Audi e-tron konstruiert, der trotz 95 kWh Kapazität nur 380 km schafft.

Mazda macht Watt anders

Der Lithium-Ionen-Akku des MX-30 hat nur 35,5 kWh Kapazität, wiegt dafür allerdings auch nur 300 Kilo. Der ganze MX-30 bringt 1.668 Kilogramm auf die Waage – 147 Kilo weniger als der VW ID.3 mit 62-kWh-Akku. Auch der des Mazda sitzt im Unterbau des Wagens, der ein Karosseriekonzept verfolgt, dem es gelingt, die Tradition der Schmetterlingstüren des letzten RX-8 mit der Statur eines CX-30 zu, tja, zu verbandeln. So ganz kompromiss- und umstandsfrei klappt das allerdings nicht. Um durch die schmalen Fondtüren auf die platte Fondbank zu gelangen, bedarf es fortgeschrittener Gelenkigkeit. Wobei stattliche Mitfahrer selbst bei großer körperlicher Behändigkeit nur beschwerlich in den Fond gelangen. Was als Warnung verstanden werden darf, schließlich kommen sie im Fond auch nicht besonders bequem unter. Es fehlt an Fuß-, Knie- und Kopffreiheit gleichermaßen. Und durchaus auch an Aussicht, da die C-Säule so breit und die Seitenfenster so klein sind. Daher versteht man den MX-30 besser als 2+2-Sitzer, wobei Kinder ordentlich im Fond unterkommen.

Pilot und Co logieren auf erhaben positionierten Sitzen, dazu in hochwertigem Ambiente. Das mit dem eigenen Stil hat Mazda drauf. Alles so solide, wertvoll und dazu eben auch außergewöhnlich – etwa mit Korkeinlegern und -umrandungen. Kork – aber wem sagen wir das – wird ja aus der Rinde der Korkeiche (Quercus suber) oder der Borke des asiatischen Amur-Korkbaums (Phellodendron amurense) gewonnen, wächst am Baum nach. Wobei nicht nur die Nachhaltigkeit des Materials, sondern auch seine Tradition erklärt, warum der MX-30 damit vertäfelt ist. Mazda begann 1920 als Korkveredler. Auch der Rest der Einrichtung gibt sich umweltschonend: Erstaunlich weiches Gewebe aus recycelten PET-Flaschen tapeziert die Verkleidungen, statt Tier- gibt es Kunstleder. Bis ins Detail neue Antworten im MX-30? Na, keine Frage!

Und dazu auch im Großen und Ganzen. Denn der Mazda beweist, dass sie eben nicht alle gleich fahren, die E-Autos, sondern im besten Fall ganz eigene Charaktere entwickeln. Klar schwachströmen da draußen Opel Corsa-e oder Nissan Leaf herum, die sich gut darauf verstehen, die E-Mobilität auf reine Vernunftgründe zu reduzieren. Aber BMW i3, Hyundai Kona Elektro, Mini Cooper SE und eben jetzt MX-30 schaffen jeweils eine ganz eigene Faszination. Beim Mazda liegt sie in der Harmonie.

Während i3, Kona und Cooper mit ungestümer Wucht lospreschen, sobald du den Wählhebel auf "D" rückst und der Fuß auf das rechte Pedal drückt, setzt sich der MX-30 mit druckvoller Geschmeidigkeit in Gang. Deutlich langsamer etwa als der Mini, aber mit 10,3 Sekunden für nullhundert auch nicht wirklich langsam. Dazu mit einem speziellen Geräusch, das seiner Fahrt einen eigenen Sound gibt – klingt ein wenig, als hätte das Raumschiff Enterprise einen V8 als Range Extender zugeschaltet. Bei der Entwicklung des Wagens, informiert Mazda, seien auch die neuesten Erkenntnisse aus dem Bereich der Psychologie eingeflossen. Und womöglich führten die auch zu der Skala des Tachos, die nur bis 160 km/h reicht. So ist es eine weite Strecke für den Zeiger schon bis zur Hunderter-Markierung, für die er sich eilen muss, was aus dem Augenwinkel gesehen der Beschleunigungsdramaturgie zu zusätzlicher Rasanz verhilft. Obgleich der MX-30 unter den Elektroautos eher zu jenen mit beschaulichem Temperament zählt und bereits bei 140 km/h in den Geschwindigkeitsbegrenzer ditscht, wirkt er nie träge oder schwächlich.

Auf der Eco-Elektrorunde gelingen ihm lediglich 191 km

Was auch daran liegt, dass er nicht auf Eile aus ist. Gerade darin ist er ein fast vollkommenes E-Auto, er umhegt seinen Fahrer mit Gelassenheit. Sie gründet in der Umstandslosigkeit. Es gibt keine Besonderheiten zu ergründen, keine variantenreichen Modi anzuwählen. Darin ist der MX-30 ein barrierefreies E-Auto. Wer mag, kann die Rekuperations-Intensität in fünf Stufen über die Lenkradpaddel variieren – maximal rekuperiert der Antrieb mit 60 kW. Doch ansonsten strömt der Wagen leise und komfortabel voran. Selbst herbere Unebenheiten steckt die Federung gut weg. Jedoch: Der MX-30 und die Kurve, das ist keine Romanze. Der Mazda bewältigt sie zum Zwecke der Richtungsänderung mit hoher Fahrsicherheit. Lange bevor er im Grenzbereich in sanftes Untersteuern schubbert, deutet er mit Wanken und bestenfalls hintergründiger Präzision und Rückmeldung seiner Lenkung darauf hin, dass sein Engagement im Bereich des Handlings enge Grenzen hat. Durch den doppelten Spurwechsel fetzt der Mini Cooper SE 11,2 km/h schneller. Nun, soll er doch.

Es stört nicht im MX-30, der dich im Gefühl einer heiteren Gelassenheit bewegt. Aus ihr reißt dich nur immer mal der Notbremsassistent, der zum umfangreichen Assistenzensemble zählt und zu übertrieben melodramatischen Auftritten neigt. Oder auch die geringe Ortskenntnis des Navigationssystems, wenn es um Ladesäulen geht. In seiner Auswahl finden sich oft Stationen, die angesichts der schwindenden Reichweite in ambitionierter Entfernung liegen.

Womit wir schließlich bei der einzig wirklichen, erheblichsten Einschränkung des MX-30 wären: der Reichweite. Im Test verbraucht er mit 23,1 kWh/100 km exakt 1,5 kWh mehr als der ID.3. Wegen des kleineren Akkus ergibt sich nur eine Testreichweite von 147 km. Selbst auf der zurückhaltend gefahrenen Eco-Elektrorunde gelingen ihm lediglich 191 km. Wer meint, das sei zu wenig, wird es auch dann noch meinen, wenn er weiß, dass der MX-30 an einer 50-kW-Gleichstromsäule in 40 Minuten wieder von 0 auf 80 Prozent laden kann. An unserer 22-kW-Wallbox braucht er für eine Vollladung rund dreieinhalb Stunden. Ja, das wäre dann eine sehr langwierige Reise in den Urlaub nach Italien. Und womöglich auch zu Tante Erna und Onkel Horst im Vorort von Jottwede.

Andererseits findet sich für jedes E-Auto immer irgendein Ziel, das außerhalb der Reichweite liegt. Es wird wohl nie ein E-Auto für 100 Prozent aller Fahrten von 100 Prozent aller Fahrer geben. Ist es dann nicht cleverer, ein E-Auto mit kleinem Akku und wirklich guter Ökobilanz zu bauen, das für 90 Prozent aller Fahrer 90 Prozent aller Fahrten ermöglicht?

Das ist Mazdas Ansatz, vielleicht der konsequenteste, den es gerade für ein E-Auto gibt – auch weil er keine Antwort ist. Sondern eine Frage.