Mazda CX 80 und Kia Sorento im Test

Mit ihnen lässt sich formidabel kutschieren, transportieren, manövrieren, chauffieren und sogar variieren. Kia und Mazda schicken ihre großen SUV als raffinierte Alleskönner in die Redaktion. Der Sorento tritt als vierzylindriger 2,2-Liter mit auch schon strammen 194 PS an, während aus Hiroshima beziehungsweise aus dem Werk im nahe gelegenen Hofu ein echtes Kraftpaket zu uns rollt.

Der CX-80 begeistert uns schon auf dem Datenblatt mit einem neu entwickelten 3,3-Liter-Reihensechszylinder und 254 PS. Damit das auch jeder sieht, schreiben die Japaner ins Chromelement des vorderen Kotflügels prominent "Inline 6". Allein dass Mazda in diesen für Motorenliebhaber schwierigen Zeiten noch mal ein solches Triebwerk auf den Weg gebracht hat, gehört im Grunde mit zehn Bonuspunkten bewertet. Können wir natürlich nicht machen, aber dennoch Respekt für die grundsätzliche "Wir stolpern nicht jedem Trend hinter-her"-Attitüde, die der Marke ja ohnehin seit jeher anhaftet.

Nüchternheit in Korea

Der Kia-2,2-Liter-Vierzylinder – auffällig: fast identisches Zylindervolumen hüben wie drüben – ist per se ein guter Motor, fällt im Vergleich mit dem kernig klingenden Mazda-Triebwerk aber naturgemäß ab. Nicht nur emotional, sondern auch was die Laufruhe und die gesamte Schmalzigkeit des Antriebsstrangs angeht. Was meinen wir damit? Dieses Gefühl im CX-80, immer noch ein bisschen was in Reserve zu haben. Auch wenn dessen Achtstufenautomatik sich gern mal in den Schaltstufen verhaspelt, hier dem ebenfalls mit acht Gängen ausgerüsteten Doppelkuppler des Kia tatsächlich objektiv betrachtet den Vortritt lassen muss – ja, auch wir waren davon überrascht.

Aber bevor wir zu tief in die motorischen Unterschiede abtauchen, gehen wir die Duellanten einmal durch: Der Kia ist in dieser Form bereits seit 2020 auf dem Markt, die Facelift-Version mit neuem Look, aufgefrischten Motorvarianten und modernem Infotainment im Interieur wird seit Anfang 2024 verkauft. Damit gehört also auch er längst nicht zum alten Eisen; zumal er gerade im Innenraum gehörig entstaubt wurde. Die Cockpit-Gestaltung fällt nun viel linearer und filigraner aus, mit nun schmalen Lüftungsschlitzen unterhalb des großen Touchscreens und einer Sensor-Bedienleiste für Klima und Multimedia. Kurios: Diese verfügt zwar vorbildlich über zwei mechanische Drehregler, der Rest funktioniert aber über ein fummeliges Touch-System, in dem man immer wieder zwischen den beiden Bereichen umschalten muss. Diese winzige Fläche während der Fahrt treffen zu müssen, erzeugt höchste Ablenkung vom Verkehrsfluss.

Toll dagegen die Mittelkonsole: Die Sitzheizung lässt sich über Wippschalter regulieren, für die gleich sieben Fahrmodi steht ein Drehrad bereit. Android Auto und Apple CarPlay funktionieren mittlerweile kabellos, die Anzeigengrafik lässt sich zwar nicht vollmodular verändern, aber immerhin im Look anpassen. Ganz grundsätzlich gefällt uns der große Curved-Bildschirm hervorragend, in dem der Sorento Instrumenten- und Unterhaltungsdisplay zu einer Einheit kombiniert. Leicht zum Fahrer geneigt, massiv in der Anmutung, nichts knarzt, nichts verwindet sich.

Auch die Sitzposition vorn gefällt: Sie bietet viel Platz auch für Personen mit rund zwei Metern Körpergröße, dazu eine ordentliche Oberschenkelauflage und bequeme Polster. Das Kuriosum, den Beifahrersitz über Tasten an der inneren Wange von der Rückbank aus verstellen zu können, wünschen wir uns manchmal im Flugzeug. Im Auto hat es das Potenzial, je nach Situation nützlich oder nervig zu sein.

So souverän sich der Kia in der ersten Reihe anstellt, so ernüchtert sind wir im Fond. Ja, die Bank ist verschieb- und beheizbar, aber nur im Verhältnis 60:40 teilbar, und die Lehne verfügt nicht über eine Durchlade. Auch die Mittelarmlehne kann nicht viel. Zwei Becherhalter, das war’s. Dafür lässt sich die Lehne in Cargo-Position verriegeln – also 90 Grad zum Ladeboden, wenn mal ein sperriger Gegenstand verladen werden will. Platz ist dafür übrigens reichlich vorhanden, denn schon mit voller Besetzung bietet der Kia 697 Liter Stauraum.

Mit komplett umgeklappten Sitzen passen sogar 2.085 Liter ins Kia-Heck. Trotz asiatischen Ursprungs: Das sind amerikanische Werte. Amerikanisch simpel zeigt sich der Laderaum auch abgesehen von der schieren Größe: zwei Staufächer unter dem zweckmäßigen Dünn-Teppich, dazu viel Hartplastik am Radausschnitt. Irgendwoher muss der Preisunterschied zum Mazda ja kommen.

Straßenverhältnisse

Auf der Straße merkt man davon allerdings nichts, denn hier hält der Sorento locker mit, übertrumpft seinen japanischen Kontrahenten teils sogar. Nicht was die Leistungswerte angeht, aber in Sachen Fahrgefühl. Er gefällt mit der geringeren Wankneigung, kombiniert mit einem souveräneren Abrollverhalten. Während uns der CX-80 in schnellen Kurven etwas staksig und trotzdem hart anfedernd vorkommt, bewegt sich der Kia auf der harmonischen Seite. Das zeigen auch unsere Fahrdynamikversuche, bei denen er die Strecke schneller und zudem mit sinnvoller regelnder Fahrassistenz durchkurvt.

Und mit dem Thema "kurven" sind wir schon beim nächsten Punkt angelangt: der Lenkung. Gerade was Rück- meldung und instinktive Lenkwinkel angeht, gefällt uns der Richtungsgeber des Kia besser. Im Mazda müssen wir in Kurven öfter mal nachlenken, und auch im Anlenkverhalten dauert es hier länger, bis wir eine Rückmeldung von der Straße erahnen.

Was die Fahrleistungen angeht, so sieht der Sorento trotz seines geringeren Gewichts (1.886 zu 2.148 Kilogramm) kein Land gegen den 60 PS stärkeren CX-80. Zwar kommt der agile Kia deutlich besser aus dem Startblock – klar, der Mazda will ja erst mal seine Pfunde in Wallung bringen –, kurz hinter dem Ortsschild zieht der Sechszylinder dann aber davon. Drei Zehntel sind es bereits bei Tempo 80, bis Landstraßentempo weitet sich der Vorsprung auf 0,9 Sekunden aus. Und obenrum wird’s für den Koreaner nicht besser: Tempo 180 erreicht der Mazda fast zehn Sekunden früher als der Kia. Gleiches Bild beim Zwischenspurt: deutlicher Vorteil für Hiroshima.

Verbrauchstest

Letzter Punkt der Messungen: der Verbrauch. Und hier erwartet uns die größte Überraschung, denn trotz weniger Hubraum, weniger Gewicht und geringerem Fahrwiderstand gönnt sich der Sorento 0,4 Liter mehr pro 100 Kilometer im Testmittel. Und wegen seines sieben Liter größeren Tanks kann der Mazda in Sachen Reichweite gleich doppelt punkten: Mit 1.088 zu 930 errechneten Kilometern muss er deutlich später zum nächsten Boxenstopp.

Beim Fahren zeigen beide also ihre Vor- und Nachteile, aber wie schaut das karosserieseitig aus? Denn durchgekrabbelt sind wir bislang nur durch den Kia. Also: Holen wir das beim Mazda schnellstmöglich nach. Schon im Cockpit merken wir schnell, wo der Mehrpreis durch die im Testwagen verbaute Top-Ausstattung Takumi Plus herkommt. Der Armaturenträger wirkt extrem hochwertig, bei den Übergängen zwischen Seitenverkleidung, Luftdüsen und Mittelteil haben sich die Designer eine Extraschicht genehmigt. Das weiße Nappaleder und helle Stoffe lassen das Ganze extrem luftig wirken, die gelblichen Holzdekors wollen dagegen irgendwie nicht zum Rest passen, doch das ist Geschmackssache. Alternativ gäbe es zum selben Preis noch die Variante Homura mit identischen Extras, nur schwarzem Leder und dunklem Optikpaket – also eher auf sportlich als auf elegant getrimmt.

Die Sitze gefallen mit gutem Komfort, aber leider sind die Sitzflächen unverständlich kurz geraten. Dagegen ist das Bedienkonzept mittels Dreh-Drück-Steller nach wie vor ein Traum. Das Mazda-System funktioniert zwar nicht ganz so intuitiv wie sein BMW-Vorbild, aber wir freuen uns über jeden Hersteller, der noch daran festhält. Zudem vorbildlich: Klimabedienung über echte Tasten. Nur die Temperaturauswahl wäre mit einem Drehregler noch intuitiver gewesen.

Nachteile finden wir aber auch im CX-80-Innenraum. So ist das Mitteldisplay im heutigen Vergleich arg flach geraten, und die grafische Darstellung ist nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Ebenso wie die Sprachbedienung, die keine ganzen Sätze versteht und umständlich über aneinandergereihte Befehle instruiert werden will. Das war vor fünf Jahren vielleicht okay, heute muss das aber flüssiger gehen. Zumal auch die Option über den Dreh-Drück-Steller im Grunde keine wirkliche Alternative ist, denn er hat einen gravierenden Nachteil: Auf ihm lassen sich keine Buchstaben malen. Also greifen wir doch lieber zum kabellosen Android Auto oder Apple CarPlay, das sich mit einem Klick aktivieren lässt.

Soundseitig gefällt der Mazda mit seinem fein klingenden Bose-System, ein solches hat aber auch der Kia, der zudem mit seinem App-Angebot erneut den moderneren Multimedia-Eindruck macht.

Überblick im Interieur

In der zweiten Reihe schlägt aber nun die Stunde des Mazda, denn was dieser hier an Möglichkeiten bietet, ist schon eine Schau. Zunächst lässt sich beim Bestellvorgang zwischen sechs- und siebensitziger Konfiguration wählen. Mazda hat uns Erstere auf den Hof gestellt, weshalb wir auch nur diese bewerten. Aber gut zu wissen, dass es eine Alternative gäbe. Die bietet übrigens auch der Kia Sorento mit einer dritten Sitzreihe für 990 Euro Aufpreis. Hatte unser Testwagen indes nicht verbaut. Doch zurück zum Mazda.

Der gibt sich im Fond mit seinen beiden Einzelsitzen also betont loungig. Passagiere sitzen hier deutlich kommoder und auch mit besserem Seitenhalt. Die Sitze sind verschieb- und klappbar, in der Mitte bietet eine fixierte Konsole zusätzlichen Stauraum. Eine Dreizonen-Klimaautomatik verwöhnt auch die hinteren Passagiere mit eigenen Einstellungsmöglichkeiten und individuellem Luftausströmer. Dazu gesellen sich zwei USB-C-Schnittstellen sowie Sitzheizung und -kühlung.

Und auch die dritte Reihe muss nicht darben. Wir haben es tatsächlich mit sechs Erwachsenen ausprobiert. Natürlich setzt dann niemand einen 1,90-Meter-Hünen ganz nach hinten, aber Passagiere bis 1,75 Meter saßen äußerst kommod. Und da die zweite Sitzreihe verschiebbar ist, geht selbst das mit dem Beinraum klar. Natürlich helfen da die fast fünf Meter Außenlänge des CX-80 deutlich. 18 Zentimeter Größenvorteil sind das im Vergleich zum Kia Sorento und ganz nebenbei 25 Zentimeter zum sonst sehr bauähnlichen, aber stets fünfsitzigen CX-60.

Im Laderaum des großen Bruders findet derweil die Gepäckabdeckung unter dem Boden Platz, es gibt sogar eine Haushaltssteckdose, und wenn die dritte Reihe bündig versenkt ist, bleibt mit 687 Litern fast genauso viel Stauraum übrig wie im Kia. Der Info halber: Mit sechs Plätzen sind es 258, bei komplett umgeklappten mittleren und hinteren Sitzen immerhin 1.971 Liter.

Auf Augenhöhe bis zur Ziellinie

Am Ende rettet der Mazda trotz seines höheren Preises einen hauchdünnen Vorsprung von fünf Punkten über die Ziellinie. Das macht er vor allem mit seiner Variabilität und durch die schiere Leistung seines seidig laufenden, aber zeitgleich kernig klingenden Reihensechsers. Aber auch über die teure Ausstattung, die ihm beim Preis ja wieder Abzüge beschert, kann er an der ein oder anderen Stelle punkten. Allein das hervorragende Matrix-LED-Lichtsystem beschert ihm ein schönes Polster.

Und der Kia? Der hätte für sich gesehen auch das Talent zum Sieg. Er ist das gefühlt modernere Auto, obwohl er in seinen Grundzügen bereits seit 2020 auf dem Markt ist, aber ihm fehlen neben Leistung und Souveränität ein paar Feinheiten. Vor allem die Liebe zum Detail war in der Entwicklung wohl nicht oberste Priorität. Verständlich, denn der Hauptmarkt für den Sorento sind die USA, und die dortige Klientel stört sich nicht an ein bisschen Hartplastik hier und da.

Dafür gefällt uns der Koreaner im direkten Vergleich mit schönerer Handlichkeit und einem insgesamt verbindlicheren Fahrgefühl. Dass er trotz seines Gewichtsvorteils und des kleineren Motors mehr schluckt und schlechter bremst, bringt ihn schlussendlich um den Sieg.

Es gewinnt also am Ende – und ein bisschen überraschend – jenes Auto, das uns emotional mehr abholt. Überraschend deshalb, weil sich Emotionen normalerweise nicht in Punktetabellen niederschlagen. In diesem asiatischen SUV-Duell war es zur Abwechslung mal so, dass der raffiniertere Kandidat zum Schluss die Nase und seinen Sechszylinder vorn hatte.