VW Tiguan (2024) gegen Mazda CX-5: Familien-SUV im Test

Wir hätten Ihnen gerne ein größeres Konkurrenzumfeld rund um den VW Tiguan in der dritten Generation kredenzt, hier in der Klasse der bestsellenden Kompakt-SUV. Weil uns natürlich bewusst ist, dass Sie alles über Ihre Lieblinge erfahren wollen, was es zu erfahren gilt. Aber aus diversen Gründen befinden sich die meisten Sparringspartner in der Off-Season – bis auf den Mazda CX-5 . Der tritt ungeachtet seines reifen Alters unerschrocken gegen den Neuen an und stellt sich der Herausforderung, und zwar in der heutzutage eher exklusiven Kombination aus Zweiliter-Saugmotor mit Handschaltgetriebe.

Wir schätzen und lieben diese fahr-aktive Kombination, natürlich vor allem im MX-5; dort liefert sie sogar etwas mehr Leistung und hat mit dem geringen Gewicht des Sportlers leichtes Spiel. Auch im CX-5 gefällt uns das Sechsganggetriebe mit kurzen Wegen und knackigem Druckpunkt; wir nutzen es gern, rasten hoch und rasten herunter und rasten vor allem häufig – schon alleine, weil es sein muss, damit sich was rührt. Denn der stämmige SUV ist nun mal kein Zweisitzer, sondern gut beladen ein Zweitonner, der nach Drehmoment lechzt.

Trotz Unterstützung durch den 24-Volt-Startergenerator, der beim Beschleunigen bis zu 48 Nm abgibt, wirkt der eigentlich kultiviert laufende Zweiliter bei Lastanforderung bemüht – weil der Saugbenziner Drehmoment eben an Drehzahlen koppelt, ohne dass er sich im Falle des Mazda CX-5 e-Skyactive wirklich gerne in höchsten Sphären aufhalten würde. Ganz oben, da wird ihm die Luft zu dünn. Vor allem dann, wenn man sein Engagement mit dem des VW Tiguan vergleicht.

VW zieht recht locker davon

Der 1,5-Liter-Turbobenziner des VW stemmt 250 statt 213 Nm, und die maximale Kraft liegt früher an als im Mazda CX-5. Dieser muss sich also beim Beschleunigen auf der Teststrecke geschlagen geben – obwohl er 15 PS stärker ist. Wobei die von uns gemessenen Werte den Unterschied eher herunterspielen, denn draußen im Feld muss sich der Mazda anstrengen, um den Anschluss nicht zu verlieren. Dass der VW Tiguan 1.5 eTSI trotz 56 Nm E-Boost-Hilfestellung des Startergenerators betulich loslegt, liegt am Doppelkupplungsgetriebe (im VW-Jargon: Direktschaltgetriebe, kurz DSG). In der dritten Generation ist es serienmäßig, Handschaltung gibt es nicht mehr. Und weil wir immer wieder Kritik am ruckelig arbeitenden DKG geäußert haben, rücken die Kupplungen nun besonnen ein.

Man meint fast, dass da gewandelt werde, was in Verbindung mit dem Wiedererwachen (Start-Stopp) an der Ampel zu einer merklichen Verzögerung führt. Noch störender ist allerdings der Freilauf: Er kuppelt gern und häufig aus, was bergab zu ungewolltem Beschleunigen führt – man muss die Fuhre wieder einbremsen, worauf das Getriebe mit teils ruppigem Einkuppeln reagiert. Trotz dieser irritierenden Eigenart holt sich der VW Tiguan das Antriebskapitel kraft seiner, nun, Kraft eben.

Irritierend, und nun machen wir einen Satz ins Umweltkapitel, ist, dass der VW trotz all seiner Technik – Freilauf, Miller-Brennverfahren, Turbo mit variabler Geometrie – beim Durchschnittsverbrauch zum Sauger-Schalter-Mazda keinen Vorteil herausholt. Nach unseren diversen Verbrauchsfahrten über streng vorgegebene Strecken steht fest: Auf 100 Kilometer benötigt er im Schnitt sogar einen Zehntelliter mehr Benzin. Schon wäre dieser Sektor für den VW Tiguan 1.5 eTSI perdu, könnte er nicht seinen nahen Produktionsort gegenhalten. Weil er in Wolfsburg gefertigt wird und nicht wie der Mazda CX-5 e-Skyact. G 165 aus dem japanischen Hiroshima herbeigeschifft werden muss, fallen auf dem Transportweg weniger Schadstoffe an.

Das nur am Rande, weil beim Thema Transport bei Familien-SUV natürlich andere Bilder im Kopf aufsteigen. Etwa solche vom anstehenden Sommerurlaub. Beide Kontrahenten haben eine elektrische Heckklappe, eine im Verhältnis 40 : 20 : 40 umklappbare Rücksitzlehne sowie eine große Wanne unter dem Ladeboden. Jener lässt sich im Mazda nicht nur herausnehmen, sondern auch in der Höhe verstellen. In der oberen Rastung entsteht somit eine wirklich ebene Ladekante. Schön zudem: Es gibt eine Extra-Fernentriegelung für das mittlere Rücksitzelement.

Was dem VW-Testwagen zum Vorteil gereicht? Er kommt mit zweiteilig verschiebbarer Rücksitzbank, kann die drei Elemente seiner Lehne vielfach rasten, hat neben der 12- auch eine 230-Volt-Steckdose und im Kofferraum ein zusätzliches Seitenfach. Zudem lassen sich seine vorderen Kopfstützen feiner justieren, und der Zustieg in den Fond gelingt leichter, da der Türausschnitt größer dimensioniert wurde. Aber der optionale Subwoofer im Unterflurbereich verhindert, dass sich der Ladeboden verstellen lässt. Unser Rat beim Konfigurieren lautet deshalb, Soundverzicht zu üben – Variabilität ist bei einem SUV entscheidend.

Vorwiegend wegen der variabler zu bespielenden Digitalinstrumente bleibt ein leichter Punktevorteil im Karosseriekapitel. Und das, obwohl Einwände folgen: Viele Funktionen wollen per Touchscreen bedient werden, was den Blick von der Straße lenkt. Oder mit dem Slider, für den die Entwickler dem VW Tiguan einen Satz Fingerkuppen beilegen sollten, damit er immer so reagiert wie erhofft. Gescheitert sind alle Testerkollegen übrigens an der Aufgabenstellung "Navigations-Fahrtrichtung nordweisend, Autozoom dauerhaft (!) deaktiviert". Wie angenehm, dass der Mazda CX-5 noch nach alter Schule konzipiert wurde und sich vieles mit dem selbsterklärenden Dreh-Drück-Steller nebenbei und zweifelsfrei erledigen lässt.

Alte Schule, letzter Schrei

Klar, dass die alte Schule beim letzten Schrei nicht mithalten kann: Sowohl bei der Menge seiner digitalen Inhalte als auch bei deren Darstellung auf dem recht kleinen Monitor steht der CX-5 hinter dem Newcomer zurück. Dessen riesiger Bildschirm ist freilich optional wie so einiges am Tiguan, das wir hier im Komfortkapitel bewerten. Etwa die gut stützenden und bequemen Vordersitze namens Ergo-Active Plus, die unter anderem massieren können. Gleichfalls das adaptive Fahrwerk mit seinen Zweiven-til-Stoßdämpfern, welche die Zug- und Druckstufe besonders fein steuern können. Auf den Schlechtweg-strecken zeigen sich spürbare Unterschiede: Hier federt der VW Tiguan hochklassiger als der Mazda CX-5 mit seinen konventionellen, nicht verstellbaren Dämpfern.

Dennoch haben die Techniker den VW Tiguan 1.5 eTSI im Vergleich zu seinem Vorgänger deutlich straffer abgestimmt. Das bringt ihm Vorteile im Kapitel Fahrverhalten, zumindest subjektiv, abzulesen am Punkteplus beim Handling. Kurven nimmt er leichtfüßiger, er lässt sich zielgenauer ausrichten, überträgt weniger Störgrößen in die Lenkung als der CX-5. Der fühlt sich zudem träger an, wankt mehr – und absolviert den doppelten Spurwechsel auf unserer Teststrecke gleichwohl schneller. Auch, weil die Fahrdynamikregelung später interveniert.

Die Abstimmung des VW-ESP hingegen lässt den letzten Schliff vermissen. Ähnlich das ABS: Es meldet sich beim starken Verzögern auf Bodenwellen zuweilen hör- und spürbar, den einen oder anderen mag ein dezentes Rattern irritieren. Den etwas längeren Bremsweg (kalt) könnte der Tiguan seiner Reifenwahl verdanken, denn die Michelin Primacy sind weniger auf Verzögerungsperformance ausgelegt als die Pilot Sport 4 des Mazda CX-5 e-Skyact. G 165. Dessen minimaler Punktevorsprung ist jedoch gleich wieder aufgezehrt: Bei der Sicherheitsausstattung legt der VW als neuere Entwicklung massiv vor.

Nur zwei Jahre Garantie

Die vielen Assistenten wollen natürlich gegenfinanziert werden, womit wir geschickt ins Kostenkapitel überleiten. Schon im Grundpreis liegen zwischen dem Mazda CX-5 in der Linie Newground und dem VW Tiguan Elegance rund 7.000 Euro; kalkulieren wir alle Optionen des Testwagens ein, die ihr Scherflein zur Bepunktung beitragen, addiert sich der Abstand auf fast 12.000 Euro. Den daraus resultierenden Malus holt der VW vor allem mit seinen geringeren laufenden Kosten wieder mehr als herein, krallt sich das finale Kapitel, damit sogar – obwohl der deutsche Hersteller nur zwei Jahre lang für die Fehlerfreiheit seines Produktes einstehen will. Mazda verspricht sechs Jahre, auch hier zeigt sich der japanische Industrie-Riese unerschrocken.

Am Ende bedanken wir uns, dass der CX-5 diesen etwas ungleichen Kampf durchgefochten, sich mit der neuen Galionsfigur der Kompakt-SUV gemessen hat. Trotz einiger Schwächen hat der Tiguan recht eindeutig gewonnen – zumindest in dieser ersten Runde. Weitere werden folgen. Versprochen.