Mazda CX-5 gegen Nissan Qashqai: Duell der japanischen SUV-Bestseller

Der Fachmann, hört man, unterscheidet zwischen Hoch-, Rund-, Flach- und Tiefbordstein. Dabei ist – Sie ahnen, welche Sensation nun folgt – der Hochbordstein am höchsten, ergibt sich durch ihn doch ein Niveau-Unterschied von 10 bis 15 Zentimetern zwischen Straße und Gehweg. Dagegen ermöglicht der rund 10 Zentimeter niedrigere Rundbordstein die Zufahrt auf Grundstücke. Bevor Sie fürchten, bei den Kollegen von "kelle mörtel und stein" gelandet zu sein, klären wir, dass der herkömmliche Bordstein so ziemlich das Ärgste ist, was SUV bezwingen müssen.

Als Erstes haben das die Burschen von Nissan verstanden, als sie 2006 den Qashqai brachten, einen Geländewagen, der sich auch mit optionalem Allradantrieb praktisch nie ins Gelände wagen wollte. Der Drang zum Abwegigen hat sich 2014 in der zweiten Generation eher noch verringert. So gibt es nur einen Dieselmotor mit Allradantrieb, nicht aber den neuen 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer, der auch bei den Allianzverbündeten von Renault in Clio RS und Espace herumtourt. Er legt sich mit dem unaufgeladenen Zweiliter-Direkteinspritzer von Mazda an, mit dem die Motorenpalette im jüngst modellgepflegten CX-5 startet.

Mazda CX-5 und Nissan Qashqai mit Frontantrieb

Auch der kommt hier als reiner Fronttriebler daher, was sich gut beim Gewicht macht. Wegen des Leichtbaus wiegt der Mazda nur 36 Kilo mehr als der Nissan, ist dennoch in allen Dimensionen größer und geräumiger. So steigen die Passagiere leicht in den CX-5 ein, sitzen ungedrängter, vor allem wegen der besseren Kopffreiheit, dazu deutlich höher – im Fond auf der kuscheligen Dreierbank und vorn auf nun haltstärkeren und bequemeren Polstern.

Während sich das jüngste Facelift außen nur an LED-Scheinwerfern erahnen lässt, haben sie innen die gute Stube netter eingerichtet, mit hochwertigeren Materialien und dem neuen Infotainment. Wie im Mazda 6 organisieren hier sowohl der Touchscreen als auch der Controller die Bedienung eingängig und intuitiv. Etwas umständlicher tippt man sich dagegen im Nissan durch die Menüs des Touchscreen-Infotainments. Auf den Zentralmonitor projizieren auch die Rückfahr- und Rundumsicht-Kameras ihre Bilder, was das Einparken erleichtert.

Nissan Qashqai punktet mit hochwertiger Innenausstattung

Auch sonst zeigt der Qashqai Sinn fürs Praktische, mit einem clever aufteilbaren Kofferraum-Souterrain und vielen Ablagen. Zudem möbliert er sich noch hochwertiger als der Mazda, setzt die Passagiere im Fond auf eine bequem gepolsterte, jedoch tief montierte Bank. Bei der Entwicklung der Vordersitze, informiert Nissan stolz, habe man mit der US-Raumfahrtbehörde NASA kooperiert. In Astronautenkluft dürfte es eng werden, doch für uns Erdlinge überzeugen die Sessel mit langstreckengemütlichem Halt.

Und wo wir es gerade so behaglich haben, drücken wir mal den Starterknopf. Der Turbomotor springt an, fällt in einen leisen Leerlauf. Den ersten der sechs passend gestuften, präzise und leichtgängig schaltbaren Gänge einlegen und los. Nicht wirklich homogen zwar – nach jedem Schalten verfällt der Motor in kurzes Laderzögern –, doch dann zieht er wieder vehement voran, dreht auch gern und bleibt selbst bei höheren Drehzahlen kultiviert.

Kampf der Konzepte: Sauger im Mazda und Turbo im Nissan

Turbo ist nicht zu ersetzen Der ganzen Aufladerei stehen sie bei Mazda ja mit Argwohn gegenüber, wenn es um Benzinmotoren geht. Stattdessen setzen die Japaner auf viel Hubraum, wobei dessen Unersetzbarkeit so unumstritten eben doch nicht mehr ist. Ja, der Direkteinspritzer (200 bar Druck) zieht homogener los, aber eben auch kraftloser und ist nur unwesentlich sparsamer (7,9 l/100 km statt 8,1 beim Qashqai). Kultivierter klingt er ebenfalls nicht, wenn er die Drehzahltausender hochtourt. Das muss er, um dem Qashqai hinterherzukommen. Während den der Turboschub vorandrängt, fehlt es dem Mazda an Durchzugskraft. Was auch an der langen Übersetzung der – untypisch für den CX-5 – leicht hakeligen Sechserbox liegt.

Überhaupt geht dem Mazda nun das Ungestüme ab, das ihn bisher so charakterisierte. Die Modellpflege räumte das Lastwechseldrängen des Hecks und damit die sachten Zweifel an der Fahrsicherheit aus. Nun kurvt der CX-5 besonnen, aber wegen der weniger spitz ansprechenden Lenkung deutlich weniger agil. Dazu wankt er stärker, steckt trotz des weicheren Set-ups Unebenheiten nur leer besser weg, rumpelt beladen herb über kurze wie lange Wellen. Der straffer abgestimmte Nissan stuckert über Querfugen, rempelt über kleine Unebenheiten hinweg. Doch mit Zuladung federt er sachter, lässt dabei das Schunkeln sein. So wirkt er auch dynamischer, wenngleich seiner Lenkung nicht mehr Präzision und Rückmeldung gelingt als der des Mazda.

Mazda CX-5 schwächelt beim Bremsen

Die Vorteile, die sich der CX-5 mit dem nun umfassenden optionalen Assistenzarsenal verschafft, verliert er – wie der Mazda 6 in Heft 8/2015 – mit längeren Bremswegen. Die mögen allerdings wie das trägere Handling auch an den wenig gripstarken Yokohama-Geolandar-Reifen liegen. So bleiben das üppige Raumangebot und der große Laderaum die größten Vorzüge des Mazda gegenüber dem günstigeren Nissan. Auch der sollte vehementer bremsen, holt sich den Sieg vor allem mit dem starken Motor. Man mag ihm vorwerfen, dass er gar nichts Geländewagenhaftes an sich hat. Aber das ist bei den SUV wohl – Sie ahnen, was nun kommen muss – der Stein der Weisen.