Mazda CX-30 und Mazda MX-30 im Test

Ein Sommerabend, der Mazda fährt mit Strom. Oh, diese neue Welt." Falls Sie sich fragen, was das ist: ein Haiku, jene traditionelle japanische Gedichtform, deren drei Zeilen aus fünf, sieben und erneut fünf Silben bestehen. Wobei die Silben eigentlich Moren sind, doch das führte nun wirklich zu weit. Denn wir wollen ja darüber berichten, ob der Mazda MX-30 tatsächlich der bessere Crossover ist als der CX-30. Das Haiku passt dennoch dazu, unter anderem, weil kein anderer Hersteller aus Japan es so gut versteht, landestypische Eigentümlichkeiten in Automobile zu formen.

Dass das Mazda-Marketing dazu gern mit Schlagworten wie Karakuri, Kodo oder Jinba Ittai um sich wirft, heißt ja nicht, dass es da keinen wahren Kern gäbe. Der sich etwa offenbart, wenn man sich ein wenig mit dem CX-30 G 2.0 beschäftigt. Oder noch deutlicher: mit dem MX-30. Der Name MX (steht für Mazda Experimental) und die ungewöhnliche Konstruktion mit hinten angeschlagenen Fondtüren erinnern nicht zufällig an das letzte Wankel-Coupé der Marke RX-8. Die Türen sind cool, keine Frage, aber nicht sonderlich praktisch. Erst recht nicht, wenn der CX-30 danebensteht.

Beide Mazda nutzen die gleiche Plattform, Radstand und Länge sind identisch. Dennoch wirken sie im direkten Vergleich eher wie Coupé und Limousine, wobei der MX den Coupé-Part gibt. Der Zustieg nach hinten gestaltet sich mühsam, die Klapptüren geben nur eine vergleichsweise kleine Lücke frei, und am oberen Rahmen verteilt die Schlossfalle gern Kopfnüsse. Das Rauskrabbeln ist nicht einfacher, weil die Anlenkpunkte der Fondtüren recht weit vorn angebracht sind. Drinnen sitzt man in etwas beengter, aber gemütlicher Atmosphäre; Kopf- und Beinfreiheit prädestinieren den MX eher als 2+2-Sitzer. Skurriles Detail am Rande: Der elektrisch verstellbare Fahrersitz lässt sich von hinten per Knopfdruck verschieben. Wozu?

Raumfülliger CX-30

Dagegen herrschen im CX-30 geradezu limousinige Zusteige- und Platzverhältnisse, immerhin ist das Passagierabteil hinten 80 Millimeter breiter – ein merkbarer Unterschied, der ebenfalls aufs Konto des ungewöhnlichen Türkonzepts geht. Wegen des fehlenden Batteriepacks bietet der CX-30 zudem etwas mehr Laderaum (430 statt 366 Liter), doch der Unterschied scheint so gering, dass er nicht kaufentscheidend sein dürfte.

Ebenfalls wenig Unterschiede zeigen sich bei der Bedienung, wo Mazda mit dem zentralen Dreh-Drück-Steller und dem kleinen Touchscreen einen sehr akzeptablen Kompromiss realisiert hat. In beiden findet man sich rasch zurecht, die wichtigen Funktionen sind schnell ausgemacht. Allerdings ist nicht alles so ausgefuchst und detailverliebt ausgelegt wie in vergleichbaren Premiumprodukten. Das gilt etwa für die Sprachbedienung, die Kartendarstellung des Navi-Monitors oder die Übermittlung von Verkehrsinfos.

Dafür sind wir hier auch in einer ganz anderen preislichen Flughöhe unterwegs. Der CX-30 mit 150 PS kostet in der getesteten Selection-Ausstattung 27.990 Euro, bei der Voll-LED-Licht, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Navi, Klimaautomatik oder Head-up-Display serienmäßig dazugehören. Der Testwagen verfügt darüber hinaus unter anderem über 18-Zoll-Alus, Lederausstattung oder das Premiumpaket mit Stauassistenz und Bose-Soundsystem, stellt so einen Gegenwert von fast 35.000 Euro dar.

Den elektrischen MX-30 gibt es ab 34.490 Euro minus der Förderprämie von 9.570 Euro, womit er rund 3.000 Euro weniger kostet als der Benzinbruder, also etwa zehn Prozent billiger kommt. Obwohl der MX mit Voll-LED, adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Navi ebenfalls sehr gut ausgerüstet ist, verfügt der Testwagen über ein sehr ansehnliches Ausstattungspaket, das den Listenpreis auf mehr als 40.000 Euro hievt. Nach Abzug der E-Prämie bleiben immer noch rund 31.000 Euro übrig.

Fest steht, dass der Mazda-Interessent dank der großzügigen Subventionspraxis in Deutschland sehr preiswert zu seinem E-Auto kommt. Wobei der MX-30 einiges zu bieten hat – nicht zuletzt ein sehr charmant designtes und verarbeitetes Interieur, das sich wohltuend vom derzeitigen Einerlei vieler E-Wagen abhebt. Zum Teil geht das allerdings aufs Konto des Innenraum-Pakets namens "Industrial Vintage" für 1.500 Euro. Da das Paket neben den originellen Kork-Applikationen auch 18-Zoll-Alus, Matrixlicht und elektrische Sitzverstellung enthält, sei es MX-Interessenten empfohlen. Die stylische Inneneinrichtung passt zudem sehr gut zu diesem Mazda. Vollkommene Schönheit auf kleinem Raum mit einfachen Mitteln ist ja ein Motto japanischen Kunsthandwerks. So knüpft der MX-30 traditionsbewusst am Schaffen von Shodo-Kalligrafen und Haiku-Dichtern an.

Gleichwohl gehört er nicht zu den muntersten und reichweitenstärksten seiner Art. Der permanenterregte Synchronmotor bringt es auf 107 kW (145 PS) Leistung und wird von einem nur 35,5 kWh (brutto) fassenden Lithium-Ionen-Akkupack gespeist. Bei einem Testverbrauch von 24,3 kWh je 100 km kamen wir so gerade mal 139 km weit, bevor der nächste Ladestopp anstand. Selbst mit dem betont sparsam gefahrenen Eco-Verbrauch von 18,2 kWh pro 100 km war nach rund 190 km Laden angesagt.

Allerdings hat die vergleichsweise kleine Batterie durchaus Vorteile, denn sie hält Gewicht und Kosten niedrig. So ist beispielsweise ein Hyundai Kona mit 64 kW fassender Batterie rund 70 kg schwerer und beinahe 15.000 Euro teurer. Zudem geht das Laden beim MX schnell vonstatten: An einem DC-Lader mit 50 kW dauert es im Idealfall 36 Minuten, bis der Ladestand von 20 auf 80 Prozent gehievt wird.

Derlei Sorgen hat der CX-30-Fahrer gar nicht. Zwar verbraucht er mit seinem Benziner rund doppelt so viel Energie (7,2 l/100 km statt 24,3 kWh/100 km), doch der Benzintank lässt sich in Minutenschnelle auffüllen.

Mit Schaltgetriebe

Womit freilich schon der wesentliche Vorzug des Benziners aufgeführt wäre. Denn der Zweiliter-Sauger erweist sich im Test als recht zäher Geselle, der seiner Aufgabe scheinbar unwillig und rumpelig nachgeht. Und die Mildhybridisierung mit Riemen-Startergenerator drängt sich auch nicht mit wirksamer Unterstützung in den Vordergrund.

Dazu wird dem Fahrer die Wahl des richtigen Übersetzungsverhältnisses per manueller Schaltung auferlegt. Das Getriebe lässt sich fluffig schalten, doch beim MX-30 ist nichts dergleichen vonnöten. Der hat ein Einstufen-Getriebe mit festem Übersetzungsverhältnis – das im Übrigen bei Mazda als Automatikgetriebe etikettenbeschwindelt wird. So bleibt nur die Wahl zwischen Vor- und Rückwärtsfahren, und wenn sich der Wählhebel nicht etwas hakelnd vom P- in den D-Modus schubsen ließe, gäbe es gar nichts zu mosern.

Der E-Motor zeigt sich ebenfalls reichlich müde, jedenfalls wenn man ihn mit so manchem drehmomentüberströmenden Antrieb der Konkurrenz vergleicht. Er beschleunigt den fast 1,7 Tonnen schweren Mazda sogar noch etwas bedächtiger, als es der Benziner im CX-30 macht. Abgeregelt wird bei 140. Bereits knapp jenseits von 100 km/h scheint sich der Motor noch mal schwerer zu tun. Da der Verbrauch auf dem Bordcomputer rasch in Richtung 30 kWh/100 km ansteigt, übt man bei Autobahnfahrten lieber etwas Zurückhaltung.

So erweist sich der CX-30 nicht nur wegen der Reichweite als das bessere Langstreckenauto: Er rennt bis zu 198 km/h schnell und verfügt über die spontaner abrufbaren Leistungsreserven. Der Elektro-Crossover zeigt seine Stärken im Kurzstreckenverkehr – mit leisem Antrieb, lokaler Emissionsfreiheit und mit all jenen Vorzügen, die das E-Kennzeichen mit sich bringt.

Erwartbar wenig Unterschiede zeigen sich bei den Fahreigenschaften. Der MX biegt leichtfüßiger ums Eck und federt dazu nachgiebiger, möglicherweise beides eine Folge des tief montierten Akkupacks. Auf ähnlich hohem Niveau sind dagegen die Bremswerte der beiden Kompakt-SUV, die nur rund 34 Meter benötigen, um aus 100 km/h zu stoppen. Sehr vorbildlich!

Dass am Ende der Elektro-MX ein paar Pünktchen vor dem Benziner-CX ins Ziel kommt, liegt vor allem am niedrigeren Energieverbrauch und den günstigeren Gesamtkosten. Und da Sie nun bereits wissen, was ein Haiku ist: Im Frühlingslicht sonnt sich am Ende der Sieger. Sieh, Lorbeer welkt.