Mazda 2 G 90 M Hybrid und Peugeot 208 PureTech 100 im Test

Das mit der großen Motorenvielfalt wird ja zunehmend ein Fall für die Geschichtsbücher. V12 wird es kaum noch geben, dafür Acht-, Sechs- oder meist Vierzylinder mit Turboaufladung. Bei den Kleinkünstlern grooven sich die Entwickler mehr und mehr auf Dreizylinder- Turbos ein, weil die niedrige Normverbräuche mit genügend Leistung erstaunlich gut vereinen.

Mazda, bekannt für technischen Eigensinn nicht nur seit Wankel-Tagen, geht da einen anderen Weg. Vier Zylinder und vergleichsweise enorme 1,5 Liter Hubraum, ganz ohne Turbo, fährt der kleine 2 auf, der jüngeren Herausforderern wie dem Peugeot 208 Paroli bieten soll. Zudem erhielt er nach fünf Jahren ein Facelift mit diversen Verbesserungen.

Die neuen Sitze, liest man etwa bass erstaunt im Pressetext, basierten auf dem Gedanken, dass der Mensch über die natürliche Fähigkeit verfüge, sein Gleichgewicht zu bewahren und dabei den Kopf stabil zu halten. Daher hülfen sie dem Menschen, sein Becken aufrecht zu halten, was wiederum die S-Form der Wirbelsäule ... Puh, Hardcore-Pressemappen-Prosa.

Mazda hybridisiert den 2

Außerdem gibt es optische Retuschen mit Wabengrill, serienmäßige LED-Scheinwerfer, optimierte Radaufhängungen, mehr Geräuschkomfort, mehr Konnektivität durch Apple CarPlay und Android Auto sowie, ach ja: eine milde Hybridisierung des mit 300 bar Einspritzdruck und einer Verdichtung von 13,0:1 auf Effizienz getrimmten Triebwerks.

Zusätzlich soll ein riemengetriebener Startergenerator, der in Schubphasen einen 24-Volt-Kondensator lädt und den Motor gelegentlich entlastet, den Verbrauch senken, überdies beim Anfahren etwas boosten. Ein spürbarer zweiter Wind ist aber nicht drin, dazu ist der Kondensator mit 0,012 Kilowattstunden zu klein. Beschleunigend wirkt das System aber auf die Start-Stopp-Automatik, und beim Hochschalten passt es die Drehzahl vor dem Einkuppeln ans Niveau des höheren Gangs an. Ob eine Anhebung der Drehzahl beim Runterschalten nicht besser wäre in so einem Auto, das wohl öfter von Fahranfängern bewegt wird?

Das Schalten selbst gelingt jedenfalls mit minimalem Kraftaufwand und hoher Präzision – wie im Peugeot auch. Schon in der Ebene zeigt sich aber, dass die sechs Gänge des Mazda auf der Suche nach Effizienz viel zu lang übersetzt sind und den Motor nahezu überfordern. Der Zweite reicht bis 110 km/h, und bei 180 empfiehlt die Schaltanzeige gar, vom Sechsten in den Fünften zu wechseln.

Um im Verkehr mitzuschwimmen, ist also Drehzahl gefragt, was wiederum jenseits von 5.000 Touren unter Last gepresstes Brummen von vorn bedeutet. Vor allem an Steigungen muss der gedrosselte Motor, der im MX-5 132 PS mobilisiert, nach Luft ringend kämpfen, während der Peugeot ihm dank Turbodruck und viel mehr Drehmoment bei mittleren Drehzahlen locker davonfährt.

Aber sensationell sparsam ist der Mazda wenigstens? Bedingt. Bei extrem sparsamer Fahrweise unterbietet der 2 den 208 um 0,3 l/100 km, im gesamten Testbetrieb schrumpfte die Differenz auf unerhebliche 0,1 Liter (6,4 statt 6,5). Ein Plädoyer für den Sauger sieht anders aus.

Fahrspaß bietet nur einer

Das wiegt doppelt schwer, weil der 208 auch beim Komfort wenig anbrennen lässt: Zum geschmeidigeren Motor gesellen sich geringere Wind- und Abrollgeräusche sowie die bequemeren, weil schlicht größeren Vordersitze. Und während der Mazda auch mit dem zur Modellpflege auf mehr Komfort getrimmten Fahrwerk etwas steif federt, bügelt der Peugeot Unebenheiten beflissen aus und macht nicht aus jeder Querfuge ein polterndes Drama. So sichert sich der technische Bruder des Opel Corsa, dessen auffälliges Tagfahrlicht dem Bug einen Schuss Dominanz verleiht, so manchen Sympathiepunkt.

Wer nun denkt, bei der Fahrdynamik kontere der straffer abgestimmte Mazda gekonnt, der sieht sich abermals enttäuscht. Denn wo der Peugeot mit ansteckender Agilität auf kleinste Lenkradbewegungen in die Kurve sticht und dort allenfalls mit seinem übervorsichtigen Spurhalteassistenten nervt, zeigt der Mazda mit seiner müde ansprechenden Lenkung wenig Interesse an Dynamik. Das signalisiert der 208 sogar im Übermaß, denn vielen Fahrern dürfte die Lenkung viel zu spitz und hibbelig ausgelegt sein. Großen Piloten liegt das Lenkrad zudem selbst in der höchsten Position zu tief, was dazu führen kann, dass die Hände beim Umgreifen immer wieder in Konflikt mit den Oberschenkeln geraten.

Leichte Bedienvorteile im Mazda

Das ist natürlich Folge der hochgesetzten Instrumente. Die liegen zwar gut im Blickfeld des Fahrers, sind aber längst nicht so klar gezeichnet wie jene des Mazda 2 mit seinem praktischen Head-up-Display (Technik-Paket, 800 Euro). Der Multimedia-Monitor hingegen ist beim Peugeot viel brillanter ausgeführt.

Insgesamt lässt sich der Mazda über eingängig platzierte Tasten und den Dreh-Drück-Steller besser bedienen. Das ist allerdings neben der Fahrerassistenz das einzige Kriterium, in dem er dem Peugeot wenn nicht überlegen, so doch zumindest ebenbürtig ist. Der 208 wiederum bremst nicht nur entschlossener, er bietet auch hinten etwas mehr Platz und schmeichelt als Allure mit feineren Innenraum-Materialien.