Maserati Ghibli Hybrid im Test

Audi A6, BMW Fünfer und die Mercedes E-Klasse sind alphabetisch sortiert die Autos, die unseren Oberklassemarkt dominieren. Auch Volvo greift vor allem mit dem Kombi V90 ein Stückchen vom Kuchen ab, aber für Maserati Ghibli, Jaguar XF oder Lexus ES bleiben höchstens Streusel übrig. Womöglich auch deshalb, weil sie selten auf den Listen bestellbarer Dienstwagen stehen. Da Fuhrparkmanager sich jedoch hauptsächlich auf Diesel- und zunehmend Plug-in-Hybrid-Modelle fokussieren, spielt das Volumengeschäft mit großen und mittelständischen Unternehmen für den Ghibli keine Rolle.

Als Mildhybrid ist er dennoch der erste elektrifizierte Maserati überhaupt. Mit seinem 330 PS starken Zweiliter-Vierzylinder ersetzt er den Diesel und ist das neue Basismodell, das 3.701 Euro günstiger angeboten wird als die V6-Variante mit 350 PS. Das Downsizing ist aus steuerlichen Gründen etwa für den chinesischen Markt eine gute Sache, bei uns ergibt sich aber selbst durch die Elektrifizierung kein solcher Vorteil.

Weil der Ghibli Hybrid in die gleiche Leistungsklasse fällt wie das Dreiliter-V6-Modell, heißt das für ihn eigentlich nur, dass er mit zwei Zylindern weniger preislich näher an den A6 55 TFSI (340 PS, V6), 540i (333 PS, R6) und E 450 4Matic (367 PS, R6) rückt. Mit einem Grundpreis von 71.507 Euro liegt die knapp fünf Meter lange Limousine trotzdem noch circa 9.000 Euro über dem BMW und Audi und immer noch fast 5.000 Euro über dem ebenfalls mildhybridisierten Allrad-Benz.

Sehr komfortabler Antrieb

Beneidenswert ist die Ausgangssituation für den Underdog sicher nicht, aber wir schauen einfach mal, was der Antrieb kann. Unter der Motorhaube besteht das 48-Volt-Technikpaket aus einem Riemenstartergenerator, der den Vierzylinder über die Kurbelwellen-Riemenscheibe mit bis zu 10 kW unterstützt (Rekuperation: 12 kW) und ihn an der Ampel wieder anwirft. Den Kaltstart übernimmt ein herkömmlicher 12-Volt-Ritzelstarter. Hinzu kommt ein elektrischer Verdichter ("eBooster") vom Hersteller BorgWarner, der den Turbolader unterstützt, bis die Abgase genügend Ladedruck generieren. Unter dem Ladeboden des 500-Liter-Kofferraums sitzt der DC-DC-Wandler inklusive 48-Volt-Batterie (und 12 V), was für die Achslastverteilung super ist: 995 kg vorne, 994 kg hinten.

Speziell innerorts funktioniert der Antrieb richtig gut, denn beim Anfahren und Zwischenbeschleunigen setzt der Vortrieb praktisch verzögerungsfrei ein: Die Drehmomentkurve mit 350 Nm bei 1.500 Touren ist in der Praxis jedenfalls auch im unteren Drehzahlbereich nachvollziehbar (450 Nm ab 2.250 bis 4.500/min). Beim Losfahren lässt sich über das Gaspedal dosieren, ob die ZF-Achtgangautomatik den Kraftschluss gemütlich oder zackig herstellt. Ebenfalls angenehm: Wenn der Motor niedrig dreht, vermeidet der eBoost bei geringer Lastabfrage unnötige Gangwechsel.

Im oberen Drehzahlbereich spricht der Vierzylinder manchmal rapide an. Vermutlich abhängig von der E-Unterstützung stolpert er aber auch mal in eine kleine Drehmomentkuhle, aus der er sich allerdings immer schnell wieder rauszerrt. Doch obwohl die Beschleunigungswerte für diese Größen- und Leistungsklasse grundsätzlich völlig angemessen sind, nimmt er sich für den Zwischenspurt von 100 auf 200 km/h (17,3 s) drei bis vier Sekunden mehr Zeit als die Konkurrenz der deutschen Hersteller.

Ähnlich verhält es sich mit dem löblicherweise nicht per Lautsprecher modifizierten Klangbild: für einen Vierzylinder ganz gut, aufregend geht anders. Allerdings ist der Antrieb nicht nur wenig emotionsgeladen, sondern verbraucht mit 12,1 l/100 km sogar rund zwei Liter mehr als manch gleichstarke Sechszylinder-Oberklasse-Limousine. Der Antrieb des Ghibli Hybrid hat also keine herausragenden Talente, steckt aber in einem teuren Paket: Einen GranLusso gibt es ab 83.169 Euro, mit diversen Extras kostet der Testwagen sogar 101.674 Euro.

Ansonsten großer Luxus?

Unter diesen Voraussetzungen muss der GranLusso-Aspekt ("großer Luxus") umso besser sitzen. Los geht es mit noblem Dreischichtlack "Blu Nobile" (3.154 Euro): Die Bilder zeigen es zwar nicht, doch je nach Sonneneinfall scheinen die unterschiedlichen Blautöne reichlich effektvoll durch.

Innen schafft der großflächige Einsatz von feinstem Leder eine noble Atmosphäre. Außerdem haben die bequemen Sitze nicht nur eine Belüftung, sondern sogar einen Knopf für die Längsverstellung der Pedalerie. Daneben gibt es coole Details wie unterschiedlich gestaltete Türtafeln vorne mit großem Griff für den Beifahrer und einer in die Armlehne integrierten Griffschale auf der Fahrerseite. Hinzu kommen die an der Lenksäule montierten Aluschaltwippen (417 Euro), die man links umgreifen muss, um an den Blinker zu kommen: egal, weil das Schalterlebnis mit dem langen Hub ein besonderes ist.

Noch mehr? Ja, die schicken Nadeln der Analoganzeigen, die nachts blau hinterleuchtete Uhr auf dem Armaturenbrett und der hochauflösende 10,1-Zoll-Navimonitor inklusive einer recht anständigen Bedienung. Jedoch stört die Steuerung der Sitzheizung im Untermenü genauso wie der in vielen Menüebenen funktionslose Dreh-Drück-Steller, aus dem übrigens ein kleiner Lautstärkeregler ragt. Abgesehen davon ist eine Sache mindestens für klischeebehaftete Italien-Witzeleien gut und vielleicht tatsächlich mal nützlich: Alle vier Türtafeln sind mit Knöpfen zum Abschließen aller Türen ("Paniktaste") ausgerüstet.

Allerdings hat der Fahrersitz nur zwei Speicherplätze für die Sitzeinstellung und der Beifahrer gar keine. Zudem ist die Verarbeitung zwar insgesamt ordentlich, aber es gibt eben auch Stellen, die einer mehr als oberflächlichen Prüfung nicht standhalten. So sieht man von außen im Bereich der Heckscheibe unter den Dachhimmel, wenn man genau hinschaut. Vor allem berühren die Sitzlehnen die Mittelkonsole, was zu nervigen Quietschgeräuschen führt. Ansonsten erinnern die meisten Knöpfe eher an die Kompaktklasse, woran auch die aufgeklebten Chromzierstreifen nichts ändern.

Was ist mit der Lenkung los?

Während sich solche Details wegen des relativen Exotenstatus mit Fanbrille vermutlich übersehen lassen, sieht das mit der Lenkung anders aus. Die hat abseits von dezenten Fahrbahninformationen nicht nur kaum Rückmeldung, sondern treibt dich fast immer aktiv in den Wahnsinn – ganz besonders in der Stadt. Beim Lenken bleibt sie nämlich gerne mal ganz kurz kleben, um kurz darauf in die Mittellage zurückzudrängeln.

Manchmal tut sie auch mal zehn, 15 Minuten lang einfach nur unauffällig ihren Job, um dann in den nächsten drei Minuten ständig zu nerven. Erwähnt sei, dass davon kein Sicherheitsrisiko ausgeht. Fraglich bleibt, wie das in Modena als akzeptabel bewertet werden konnte – besonders weil ein Kollege von einer tollen Lenkung im Trofeo-V8-Modell berichtet.

Querdynamisch ist der Ghibli Hybrid dafür schon sehr engagiert unterwegs. Obwohl er sein hohes Gewicht vielleicht nicht ganz auf dem Niveau der Besten kaschiert, hat er flüssiges Zügigfahren sauber drauf und bestätigt seine Kompetenzen auch auf dem Testgelände: Den 18-Meter-Slalom und den doppelten Spurwechsel absolviert er so gut wie oder besser als die deutsche Konkurrenz. Unterhaltsam wäre sicher, wenn sich die Hinterachse in den Kurven übers Gas positionieren ließe, doch dafür sind die 285er-Pirellis eine Nummer zu haftungsstark.

Auf der Autobahn packt er 255 km/h und fühlt sich bei hohem Tempo recht entspannt an, wenngleich Unebenheiten in schnellen Kurven den Aufbau etwas in Wallungen bringen können. Zudem schaffen es die meisten Unebenheiten sanft ins Auto, doch ruppiger wird es mit dem adaptivgedämpften Skyhook-Fahrwerk nur hin und wieder.

Also auch beim Fahrwerk noch so eine Zwei-Minus-Bewertung, von denen der Hybrid einfach zu viele sammelt, ohne seinen Preis über ein stark herausragendes Talent irgendwie zu plausibilisieren. Mit unserem CO2-basierten Steuersystem gibt es jedenfalls kaum Gründe, die für den hubraumreduzierten Maserati sprechen. Denn die Preise sind ohnehin so hoch, dass die V6- und speziell der V8-Ghibli ein wesentlich stimmigeres Gesamtpaket versprechen.