Ausnahmsweise verzichten wir hier mal auf einen langen Einstieg in den Text, lassen den Leser-Test-Drive für sich sprechen: zwei Tage, 30 Autos, vier Gruppen, je 20 Gäste, betreut vom originalen auto motor und sport-Testteam. Beginnen wir am Anfang, Samstagmorgen, so gegen halb acht auf dem Bosch-Prüfgelände in Boxberg. Die Sonne schält sich aus den Hügeln des Hohenlohischen, Morgennebel wabert über dem 45 Hektar großen Areal, umrahmt von drei Kilometern Highspeed-Oval. In der Woche streng bewachter Testbetrieb, am Wochenende Zeit für einen ruhigen Moment, die Freude am idyllischen Augenblick.
Tester-Idylle? Wenn, dann nur ganz kurz, denn unsere Teilnehmer – erste Welle, 80 Frauen und Männer scharren bereits nervös mit den Gasfüßen – warten vorfreudig auf den Start. Wir können das verstehen, sind schließlich selbst heiß aufs Fahren, und vor allem: Wer darf sonst schon auf so ein hermetisch abgeschirmtes Prüfgelände wie das hier? Normalerweise kommst du hier nicht rein, es sei denn mit Industrieauftrag inklusive spezieller Schulung samt Extra-Führerschein. Oder man ist Tester von auto motor und sport, natürlich ebenfalls mit eigener Qualifikation für diesen fahrdynamischen Hochsicherheitstrakt: 25 Hektar Strecken, gegliedert in 20 Teile, insgesamt 15 Kilometer lang, in dem Hersteller und Zulieferer Prototypen in allen Stadien erproben – und wir von auto motor und sport zahlreiche Modelle testen.
Ob auf der weitläufigen Fahrdynamikfläche, dem Hochgeschwindigkeits-Oval, Handlingparcours, Schlechtwegstrecken oder Steigungshügeln. Nicht zu vergessen die speziellen Bremsmessstrecken. Wenn wir mit unserem Standardmessprogramm nicht weiterkommen, Ergebnisse querchecken, vertiefen wollen, dann kommen wir hierher.
Welches Standardprogramm? Nun, das, was pro Jahr rund 530 Modelle bei uns durchlaufen. Kaltbremsen aus 100, zehn Folgebremsungen aus 130 km/h, um Fading aufzuspüren, sowie Slalom und Wedeltest, um dem Fahrwerk auf die Schliche zu kommen, Eigenlenkverhalten, Fahrpräzision und -sicherheit reproduzierbar herauszufahren – und vor allem: belastbar zu messen. Einer von denen, die diesen Job machen, ist Otto „Hugo“ Rupp, seit 22 Jahren bei auto motor und sport unser Spezialist für die Bremsmessungen.
Have a Brake
Natürlich auch beim Leser-Test-Drive. Normalerweise bremsen wir unsere Testfahrzeuge auf trockenem Asphalt aus 100 oder 130 km/h sowie einer noch höheren Geschwindigkeit (zum Beispiel 160 km/h), die sich nach dem Topspeed des Wagens richtet. Sollte danach oder nach den darauffolgenden Fahrten auf der Straße Informationsbedarf bleiben, können wir in Boxberg Nassbremsungen auf bewässertem Asphalt oder Fliesen mit dem Reibwert von Eis anberaumen. Noch diffiziler: μ-Split-Bremsung mit unterschiedlichem Reibwert links und rechts. Dabei müssen ABS und ESP perfekt harmonieren, einen optimalen Kompromiss aus kurzem Bremsweg und einfacher Lenkbarkeit (Spurstabilität) hinbekommen. Beim Mazda 3 klappt das super, wie sämtliche Teilnehmer des Leser-Test-Drives herausfahren. Der Wagen lässt sich problemlos beherrschen, keiner kreiselt von der Piste. Respekt!
Respekt auch für die Leistungen der Teilnehmer auf dem Handling-parcours, genauer: den beiden Parcours. Einem schnellen mit relativ weiten Kurven, Kuppen und Senken sowie einem engeren, der quasi nur Kurven aneinanderreiht. Vor allem hier sind fahrerische Fähigkeiten und stabile Beifahrermägen gefragt, wenn es mit je fünf Mazda 3 hinter den „Pacecars“ CX-5 hergeht. Mit je zwei bis drei Wagenlängen Distanz sausen die 180 PS starken Hatchbacks so flüssig über die Strecke, als ob sie das vorher geübt hätten. Die Michelins bleiben jedenfalls stets ordentlich auf Betriebstemperatur.
Eine zündende Idee
So wie die Skyactiv-X-Motoren mit ihrer außergewöhnlichen Kompressionszündung. Der Zweiliter verzichtet auf die anderswo übliche Turboaufladung, setzt stattdessen auf unorthodoxe Gemischbildung und -zündung mittels sehr hoher Verdichtung (16,3 zu 1) samt Luftüberschuss, für den unter anderem ein kleiner Kompressor sorgt. Damit verbindet er gleichmäßige Leistungsentfaltung und niedrigen Verbrauch bei guten Abgaswerten. Letztere stehen am heutigen Tag zwar nicht im Vordergrund, doch normalerweise ermitteln wir diese in aufwendigen, reproduzierbaren Verbrauchsrunden separat für jedes Testfahrzeug. Darüber hinaus liefert unser Partner Emission Analytics exklusiv exakte Emissionswerte aus dem realen Straßenverkehr.
Realer Straßenverkehr? Nicht jetzt! Viel lieber genießen die Teilnehmer das freie Fahren auf abgesperrter Piste ohne Gegenverkehr, fordern den Motor, massieren die Reifen. „Wie auf der Rennstrecke“, schwärmen sie begeistert, nachdem sie zuvor Lenkpräzision, Eigenlenkverhalten und Traktion des Mazda 3 prüften – oder einfach nur Spaß beim Ausloten des Limits hatten. Des eigenen und jenes des Mazda 3. Eines Kompaktwagens, der, wie schon unsere Tests zeigten, agiles Handling mit Fahrsicherheit verbindet. So reagiert er spontan auf Befehle von Lenkung und Gaspedal, ohne den Fahrer mit spitzen Reaktionen zu überrumpeln.
Spitze Reaktionen? Die sollte man in den Steilkurven des Hochgeschwindigkeits-Ovals vermeiden, wenn es mit bis zu 130 km/h auf der oberen Spur des dreispurigen Tracks ganz nah an die Leitplanke geht. Für uns bei Fotofahrten oder Konstantfahrtests etwa für Assistenzsysteme ganz normal, für die Leser Adrenalin pur. Und als Bonbon zum Schluss: anhalten und die steile Bahn zu Fuß erklimmen. Prädikat: „super“ – so wie die ganze Veranstaltung.
Sagen jedenfalls unsere Leser. Und wir sagen: Danke!
