Focus, i30, Civic, Astra und Peugeot 308 gegen VW Golf im Test

Was das Herz begehrt, hat den VW Golf nie groß gekümmert. Er will Käufer erobern, nicht nur Herzen. Weil er ein Auto für alle sein muss, werfen ihm manche kühle Streberhaftigkeit vor. Aber selbst Kritiker geben zu, dass er ein beeindruckendes Ingenieursauto ist. Einige Zahlen helfen, Wesen und Bedeutung des Golf zu verstehen: 38, 1975, sechs, 1980, 187.054 und 7,9.

Vor 38 Jahren startet der VW Golf I. Seit 1975 und sechs Generationen ist er das meistverkaufte Auto Deutschlands – außer 1980. Von Januar bis September verkaufte sich der Golf VI 187.054 Mal. Da sind ein paar Jetta dabei, doch sein Marktanteil liegt damit höher als der von BMW insgesamt – bei gut 7,9 Prozent. Wäre er eine eigene Marke, der Golf wäre hinter Rest-VW, Mercedes und Audi die vierterfolgreichste in Deutschland, mit zweieinhalb Mal so vielen Zulassungen wie Hyundai. Das erklärt den Wirbel um den Golf. Und warum er so dringend siegen will.

VW Golf als Highline üppig ausstaffiert

Die großen Revolutionen sind vorbei beim VW Golf. Länger schon. In frühen Generationen gab es sie durchaus: GTI und Diesel beim Golf I, Allrad und Vierventiltechnik beim Golf II, Crashfestigkeit und TDI beim Golf III. Beim Golf IV kommen wir auf ESP, Navi und blaue Cockpitbeleuchtung. Golf V? Mehrlenker-Hinterachse vielleicht. Golf VI? Tja, nun. Nummer sieben jedenfalls bringt sich mit Fahrerassistenzsystemen auf den aktuellen Sicherheitsstand, ist ansonsten trotz komplett neuer Konstruktion eher eine Evolution; seine kastige Form sorgt innen für ein ungedrängtes Raumangebot für die Passagiere. Vorn reisen sie auf sehr bequemen, seitenhaltstarken Sitzen, den Fond möbliert eine fein ausgeformte Bank. Dahinter bleibt Platz für 380 Liter Gepäck, mit höhen-verstellbarem Zwischenboden schafft der Golf nun eine ebene Ladefläche. Im Vergleich dazu wirkt der hochvariable Honda Civic wie der Teilnehmer einer Origami-Weltmeisterschaft.

Die geringe Variabilität bleibt eine der wenigen Schwächen des VW Golf, der ansonsten mit guter Rundumsicht, hochwertiger Verarbeitung, vehement verzögernden Bremsen und umfangreicher Sicherheitsausstattung punktet. Sein Fahrwerk verzichtet auf Hektik beim Handling, ermöglicht unaufgeregt zügige Landtouren, vor allem aber mit Adaptivdämpfern einen sehr hohen Komfort.

Es ging um Feinschliff, auch beim Motor. Der neue TDI leistet 150 PS, selbstzündet dick gedämmt, spricht homogen an und zieht den VW Golf VII trotz langer Übersetzung der Sechsgangbox vehement und sparsam voran. Kritik fällt angesichts solcher Qualitäten selbst beim Preis schwer. 28.815 Euro mit Adaptivdämpfern klingt happig, aber der Golf kommt als Highline üppig ausstaffiert und ist im Unterhalt günstig. Reicht das zur Golf-Medaille, oder können die Rivalen kontern?

Ford Focus – Komfort auch ohne adaptive Dämpfer

Etwa mit Dynamik wie der Ford Focus. Obwohl er seine Handlingschärfe in der aktuellen Generation etwas abgeschliffen hat, bleibt er mit der fast giftig ansprechenden, präzisen und rückmeldungsintensiven Lenkung der Agilste hier. Allerdings entwickelt sich das sachte Lastwechseldrängen mit voller Zuladung in schnellen Kurven zu einem Schwenk, der Abzüge bei der Fahrsicherheit bedeutet.

Gleichzeitig beweist der Ford Focus, dass ein Fahrwerk mit sportlicher Grundstimmung auch ohne adaptive Dämpfer angenehmen Komfort bieten kann. Auf schlechten Strecken gibt der Focus kurze Stöße zwar etwas herber weiter als der Golf, beladen steckt er grobe Schläge aber besser weg. Gut gepolsterte Sitze integrieren Fahrer und Beifahrer tief in den Wagen. Das Raumgefühl leidet unter dem platzgreifenden Cockpit und den flachen A-Säulen. Im an sich geräumigen Fond drückt die eingezogene Dachlinie von der Seite.

Vorn rumort ein 140 PS starker Diesel. Geschmeidiger Lauf oder Drehfreude zählen nicht zu seinen Kerntugenden, stämmige Durchzugskraft jedoch schon. Also früh den nächsten der sechs präzise zu schaltenden Gänge nachlegen. Wer sich mit dem kernigeren Geräusch, der etwas wirren Bedienung, den einfacheren Materialien und dem um 0,5 Liter/100 km höheren Verbrauch arrangiert, findet im ausstattungsbereinigt rund 2.000 Euro günstigeren Ford Focus den härtesten Golf-Rivalen diesseits der Premium-Liga.

Honda Civic mit akzeptablem Maß an Komfort

Irgendwo auf dem Weg vom Kurvenkratzer zum Raumzauberer hat sich der Honda Civic über die letzten Generationen verloren. Jetzt ist er keines von beidem so richtig. Aber er punktet enorm mit seinem Ladevolumen von 477 bis 1.378 Litern, kann zudem seine Rückbank plattlegen oder die Sitzpolster wie Kinosessel hochklappen. Doch die Klapprobatik geht zu Lasten der Passagiere. Weil die Techniker den Tank unter den Vordersitzen platzierten, rückt die Sitzposition nach oben. Pilot & Co. hocken knapp unterm Dach auf schlecht stützenden Sesseln. Die Position passt nicht zum Lenkrad, was den ohnehin etwas komplexen Umgang mit dem Zwei-Etagen-Cockpit weiter erschwert, weil Anzeigen verdeckt werden. Auf der schlecht ausgeformten Rückbank sitzen die Passagiere ebenfalls zu hoch.

Straff abgestimmt, bewahrt das Fahrwerk ein akzeptables Maß an Komfort, trägt aber kaum zu einem dynamischen Fahrverhalten bei. Das kleine Lenkrad und die hektisch ansprechende Lenkung suggerieren Agilität, führen den unübersichtlichen Honda Civic aber unpräzise um Biegungen. Zudem zuckt er bei Lastwechsel mit dem Heck. Dagegen brilliert der 150 PS starke 2,2-Liter-Motor, er zieht vehement, dreht ungequält, bleibt kultiviert und verbraucht mit 5,9 L/100 km am wenigsten. Zusammen mit den energischen Bremsen bringt das den Civic weit nach vorn, obwohl er weder besonders günstig noch ambitioniert verarbeitet ist. Die reichhaltige Ausstattung steht dem Mangel an Assistenzsystemen gegenüber. Selbst Xenonscheinwerfer gibt es nur für die 4.450 Euro teurere Version Exclusive.

Hyundai i30 nur für Alltagseinsatz

Er ist einer der gefürchtetsten Rivalen des VW Golf, vor allem aber ein vordergründiges Auto. Und das kommt so: Kurvt man mit ihm durch den Alltag, überzeugt er mit viel Platz, kuscheligen Sitzen, leichter Bedienung, feinen Materialien und sorgfältiger Verarbeitung. Aber wir geben uns nicht mit Vordergründigem zufrieden. Im harten Test zeigen sich die Defizite des i30: beim Fahrwerk. Ohne Zuladung steckt die Federung herbe Stöße ordentlich weg, beladen gehen ihr die Reserven aus, der ganze Vorderwagen gerät ins Springen, der Hyundai i30 bockt über die Schlechtwegstrecke. Bei der Lenkung: Drei wählbare Kennlinien der Servounterstützung nutzen nichts, weil es in jeder an Rückmeldung und Präzision fehlt, die Lenkung synthetische und wechselnde Rückstellkräfte aufbaut. Sie ruiniert das ohnehin beschauliche Handling.

Schließlich: bei den Bremsen. Werte um 39 Meter unterbieten heute Kleinwagen, dazu verzögert er bei Nässe und unterschiedlich griffigen Fahrbahnseiten am schlechtesten. Auch der Antrieb kostet den i30 viele Punkte. Der sparsame 1.600er legt schlapp los, die lange Übersetzung des Getriebes steigert die Durchzugslethargie. Das Temperament reicht – wie der ganze Hyundai i30 –, wenn normaler Alltagseinsatz im Vordergrund steht.

Opel Astra karg ausgestattet

Der Astra ist ein gutes Auto. Das musste mal gesagt werden, in all den Diskussionen über Opel und bei aller Kritik an diesem Kompaktwagen, der zu schwer, außen zu groß und innen zu knapp geworden ist. Dass Raumangebot, Übersicht und die Bedienbarkeit mit den vielen Tasten nicht zu seinen großen Stärken zählen, wissen wir nach drei Jahren mit ihm. Andererseits überzeugt er mit seiner massiven Verarbeitung, bequemen Sitzen und dem ausgewogenen Fahrwerk. Auch ohne Adaptivdämpfer überfedert es schlechte Strecken gekonnt, sorgt dabei zusammen mit der rückmeldungssensiblen Lenkung für fesches Handling.

Der rumpelige und trinkfeste Zweiliter garantiert mit 165 PS strammen Durchzug – wobei das hohe Gewicht zusammen mit der langen Getriebeübersetzung aufs Temperament drückt. Selbst mit dem starken Diesel liegt der – zugegebenermaßen karg ausgestattete – Opel Astra Edition gut 4.200 Euro unter dem Golf. Da bleibt noch Luft, um für 1.250 Euro das adaptive Xenonlicht dazuzuordern. Es ist brillant und überstrahlt locker ein paar Schwächen des Astra.

Peugeot 308 rumpelt, stuckert und schüttelt

In unserer kleinen Rubrik „Vorurteile, die wir entsorgen sollten“ treffen wir darauf, dass französische Autos besonders komfortabel seien. Doch der Peugeot 308 rumpelt über die Schlechtwegstrecke, stuckert auf der Autobahn über Querfugen und schüttelt sich über Kopfsteinpflaster. Was auch daran liegt, dass der französische Testwagen mit 18-Zoll-Rädern ausgerüstet war – wohl in der irrigen Annahme, dadurch beim Handling zu profitieren. Jegliche Dynamik-Talente vereitelt die stößige, unpräzise und bei schnellen Richtungswechseln verhärtende Lenkung. Ach ja, Antriebseinflüsse hat sie auch noch, als sei das Wort extra für sie erfunden worden.

So schwächen Fahrwerk und Lenkung ein Auto, das sich mit üppigem Raumangebot, breiten Sitzen und reicher Ausstattung als komfortable Alternative positionieren könnte. An die Bedienung gewöhnt man sich wie an das Hakeln der Sechserbox. Das Rappeln der leger verarbeiteten Karosserie überhört man, wenn der starke, etwas verbrauchsintensive Diesel zum kurzen Newtonmeterrausch losnagelt. So aber zeigt sich wie im Fehlen moderner Assistenzsysteme, dass der Peugeot 308 nach fünf Jahren keine große Nummer mehr ist.