Kompakt-SUV mit Dieselmotoren im Vergleich: Ford Kuga und Toyota RAV4 stellen sich

Sie können es ruhig zugeben, schließlich sind wir unter uns: Einen Kompakt-SUV hätten Sie auch gern in der Garage. Mit dem Wunsch stehen Sie jedenfalls nicht alleine da, denn die hochbeinigen Alleskönner auf Kompakt-Plattformen zählen seit Jahren zu den am kräftigsten wachsenden Marktsegmenten. Die kleinen SUV sind die neue Mittelklasse.

Toyota zum Beispiel gehört mit dem 1994 präsentierten Toyota RAV4 zu den Pionieren dieser Gattung, doch der Ruhm der frühen Jahre war schnell verblasst. Das rundum neue Modell kommt in eine Welt, die seit einigen Jahren schon vom Spätstarter VW Tiguan so souverän und unaufgeregt beherrscht wird wie die Fußball-Bundesliga vom FC Bayern. Dagegen konnte auch der 2008 debütierende Ford Kuga nicht sonderlich viel ausrichten, weshalb jetzt nach nur knapp fünf Jahren der runderneuerte Nachfolger startet.

Die beiden Neulinge treffen auf zahlreiche Konkurrenten, in diesem Test treten sie gegen Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubishi ASX sowie VW Tiguan an, und zwar jeweils in den Frontantriebs-Varianten, weil gerade die bei der Kundschaft sehr beliebt sind. Einzige Ausnahme bildet hier der Ford, der zum Test-Zeitpunkt ausschließlich als Allradler verfügbar war. Und da wir bei Ausnahmen sind: Der Kia kam nicht mit dem passenderen Zweiliter-Diesel, sondern als billigerer und schwächerer 1.7 CRDi.

Mitsubishi ASX mit kräftigem Diesel und wenig Platz

Nur wenn Sie ganz genau hinschauen, können Sie das sanfte Facelift erkennen, das der ASX im Herbst vergangenen Jahres bekam. Abgesehen von der gefälliger gestalteten Frontpartie blieben Technik und Motoren jedoch unverändert, und das hat auch sein Gutes. Denn der muntere und kräftige 1,8-Liter-Turbodiesel mit 150 PS und 300 Nm gehört zu den Vorzügen des nur 4,30 Meter kurzen Mitsubishi, liefert gute Fahrleistungen bei relativ maßvollem Verbrauch und guter Reichweite.

Sonst hat er allenfalls Durchschnittliches zu bieten. Das Raumangebot ist spärlich, der Komfort bescheiden und das Fahrverhalten ebenso untersteuernd wie träge. Zudem mangelt es dem Fronttriebler an Traktion, und er bremst vergleichsweise zaghaft.

Was für den ASX spricht, der in diesem Vergleich mit deutlichem Abstand (14 Punkte) hinter dem Vorletzten die rote Laterne trägt? Die ungewöhnlich reichhaltige Serienausstattung der Instyle-Version, die sogar Ledersitze, Navigation und Klimaautomatik umfasst. Dass das Infotainment mit unübersichtlicher, wirrer Bedienung eher verdrießt als erfreut, sei dennoch erwähnt. Damit Sie nicht sagen, Sie hätten es nicht gewusst.

Kia Sportage ohne fardynamische Ambitionen

Es wäre ja nicht schön, wenn das Beste, was es über ein Auto zu berichten gäbe, die lange Garantiezeit wäre. Aber zum Glück hat der Kia einiges mehr als den Sieben-Jahres-Schutz zu bieten. Obwohl er mit einem deutlichen Handicap bei Leistung (116 PS) und Drehmoment (260 Nm) antritt, schlägt er sich besser, als der Punktestand bei der Endabrechnung erwarten lässt. Der Vierzylinder ist zwar ein recht ruppiger, aber sehr agiler Selbstzünder, so dass der Sportage bei den Fahrleistungen gar nicht so sehr ins Hintertreffen gerät wie befürchtet.

Zudem ist sein 1,7-Liter-Diesel recht sparsam, nur der Toyota RAV4 unterbietet ihn im Testmittel um wenige Zehntelliter. Beim Minimalverbrauch liegt er allerdings etwas über der frontgetriebenen Konkurrenz. Nicht ganz so überzeugend setzt sich das Fahrwerk in Szene. Es federt eher unbeholfen, sackt bei Beladung durch und erstickt jeden Ansatz von flotter Kurvenfahrt mit dem übereifrigen, rigoros eingreifenden ESP. Wenig hilfreich ist dabei die sehr phlegmatische Lenkung, die kaum Informationen zur Fahrbahnbeschaffenheit und nur ein synthetisches Lenkgefühl vermittelt.

Mehr als beim durchschnittlichen Raumangebot kann der Kia in anderen Bereichen punkten – etwa mit seinem gut bedienbaren, nutzerfreundlichen Infotainment, das er sich mit anderen Kia- und Hyundai-Modellen teilt. Für nicht gerade günstige 1.555 Euro bietet das Navi-Paket neben der klaren Menüführung und der übersichtlichen Darstellung immerhin noch Bluetooth, Rückfahrkamera, Tempomat und Multifunktionslenkrad. Selbst damit ist er immer noch einige tausend Euro billiger als die Konkurrenz, weshalb ihm eigentlich ein Best-Buy-Sonderpunkt gebührte. Mindestens.

Zäher Diesel und großer Kofferraum im Toyota RAV4

Ja, er war einer der ersten in diesem Segment, der Toyota RAV4. Und ja, er hat in der Zwischenzeit viel europäische und fernöstliche Konkurrenz bekommen. Nun soll die vierte Generation des kompakten Toyota-SUV alles besser machen, doch das hat nicht ganz geklappt. Dass es nur zu Platz vier reichte, liegt auch daran, dass es viele empfehlenswerte Extras nur in sehr teuren Ausstattungspaketen gibt.

Als Fronttriebler ist der Toyota RAV4 nur mit dem zwar sehr sparsamen, aber etwas unkultivierten und ausgesprochen zähen Zweiliter-Motor (124 PS) lieferbar. Den wesentlich dynamischeren 2,2-Liter (150 PS) gibt es nur in Kombination mit Allradantrieb, und der kostet 3.700 Euro mehr als der ohnehin nicht billige Fronttriebler in der Executive-Ausstattung (32.150 Euro). Immerhin ist sie ungewöhnlich reichhaltig und bietet neben Ledersitzen und Klimaautomatik sogar eine elektrisch betätigte Heckklappe.

Jawohl, Klappe, denn anders als seine drei Vorgänger, die allesamt eine nach der falschen, nämlich rechten Fahrzeugseite hin öffnende Hecktür hatten, besitzt der Neue eine konventionelle Ladeklappe. Überhaupt gehört das Stauabteil zu den besonders löblichen Aspekten des Toyota RAV4. Es ist sehr groß, bietet maximal 1.746 Liter Volumen und ist mit seinem glatten Boden und dem ebenso einfachen wie effektiven Umklappmechanimus der Rückbank sehr gut nutzbar.
Noch schöner wäre freilich, wenn sich Passagiere ähnlich wohlfühlen könnten wie das Gepäck. Doch die mit opulenter Beinfreiheit aufwartende Rückbank hat eine viel zu kurze Sitzfläche, und die Lehne ist zwar in der Neigung verstellbar, doch zu niedrig. Etwas besser sind die beiden vorderen Insassen untergebracht, obwohl die Sessel klein und mit rutschigem Leder bezogen sind.

Fahrdynamisch kann der Toyota RAV4 ebenfalls nicht überzeugen. Mit seinem trägen Handling und den ebenso schlecht verzögernden wie dosierbaren Bremsen kommt keine rechte Freude auf.

Ford Kuga mit strakem Fahrwerk und schwachem Diesel

Ganz nach vorn schafft es auch der neue Ford-SUV nicht, immerhin reicht es zu einer Podestplatzierung. Möglicherweise hätte die noch nicht verfügbare Frontantriebsvariante besser abgeschnitten, denn der Allradantrieb sorgt hier vor allem für mehr Gewicht und hohen Verbrauch.

Gut einen Liter mehr als die Konkurrenz zapft der Kuga im Testmittel aus dem Tank (8,3 L/100 km), ohne sich dafür mit besseren Fahrleistungen erkenntlich zu zeigen. Im Gegenteil: Der eigentlich feine, kultivierte Diesel wirkt mit dem mehr als 1.700 Kilogramm schweren Ford etwas überfordert, nur der schwächere Kia und der überlang übersetzte VW ziehen noch müder durch die sechs Gänge. Subjektiv scheinen eher 110 als die angegebenen 140 PS unter der Haube versammelt.

Schade, denn das Fahrwerk würde durchaus mehr Power an den Antriebsachsen vertragen. Die sehr direkte und gefühls-betonte Lenkung wirkt fast eine Spur zu giftig und nervös ansprechend. Unter Last biegt der 1,7-Tonner zackig ab, lenkt leicht mit dem Heck nach und zeigt so, dass er es gern auch mal deftiger mag. Hektische Lastwechsel entschärft er mit seinem sanft regelnden ESP, und seine Bremsanlage verzögert in dieser Runde mit Abstand am besten. Kurzum: ein harmonisches, fein abgestimmtes Fahrwerk, das dazu noch gut, wenngleich nicht sänftenartig federt.

Das Interieur des Kuga überzeugt hingegen weniger, was nicht nur an den etwas unbequemen Sitzen, sondern vor allem an der Instrumenteneinheit im Focus-Stil liegt. Die sieht etwas unaufgeräumt und wirr aus, auch die Bedienung ist unpraktisch und nicht immer zwingend logisch. Da zählt der winzige, in einer tiefen Höhle versteckte Navimonitor zu den buchstäblich kleineren Ärgernissen, obwohl das System mit dem schönen Namen Ford Sync mindestens 945 Euro kostet.

Nichts zu mäkeln gibt es an den Platzverhältnissen, da haben nur VW und Toyota merklich mehr zu bieten. Was aber nichts daran ändert, dass der neue Kuga nur auf Platz drei landet.

Mazda CX-5 ist stark und preiswert

Unnützes Wissen über Mazda: Das Wort bedeutet auf Altpersisch weise, und die Designsprache der aktuellen Modelle nennt sich Kodo. Nur für den Fall, dass Sie nach der Lektüre dieses Tests einen CX-5 erwerben und im Autohaus mit Detailwissen punkten wollen. Denn der erst vor einem Jahr eingeführte SUV hat einige Qualitäten, die ihn zum potenziellen Siegertyp machen, selbst wenn es in diesem Test nicht ganz an die Spitze reicht.

Im Antriebskapitel liegt er jedenfalls klar vorn, der ausgesprochen niedrig verdichtende, 150 PS starke Skyactiv-Diesel erweist sich als bestes Triebwerk in diesem Vergleich. Es ist ungewöhnlich drehfreudig und temperamentvoll, sehr leise und kultiviert, ohne dabei durch herausragende Verbrauchswerte aufzufallen.

Doch der CX-5 hat mehr zu bieten als einen brillanten Motor. Sein Fahrwerk ist zugleich komfortabel und fahraktiv, zeigt nur bei sehr forcierter Fahrweise eine leichte Tendenz zu Heckschwenks. Und obwohl das Platzangebot nicht so üppig wie im Toyota ausfällt, liegen Kofferraumgröße und Variabilität auf dem Niveau der übrigen Konkurrenten.

Allerdings untergraben einige wackelige Details des in Hiroshima gefertigten Mazda den insgesamt ordentlichen, routinierten Qualitätseindruck. Dafür ist er vergleichsweise preiswert zu haben, als Fronttriebler mit dem Basis-Diesel kostet er einschließlich der beiden empfehlenswerten Pakete Touring und Technik (unter anderem mit Spurwechsel- und Spurhalteassistent, Einparkhilfe, Xenonlicht) nur knapp über 30.000 Euro und damit etwa so viel wie der Tiguan 2.0 TDI in der hier angetretenen Sport & Style-Version.

VW Tiguan punktet bei Raum und Federung

Schon wieder der Tiguan, werden Sie jetzt denken. Ja, und wir können es erklären. Mit den empfehlenswerten Adaptivdämpfern (1.100 Euro extra) bietet der SUV einen in dieser Klasse unerreichten Federungskomfort. Zudem hat der VW in beiden Sitzreihen die mit Abstand besten Sitze und die angenehmste, weil ermüdungsarme Position hinterm Lenkrad.

Das gute Raumangebot, die sorgfältige Verarbeitung und die praxisgerechte Gestaltung bringen ihm weiter fleißig Punkte, wo die Konkurrenz mitunter schwächelt. Auch wenn wir die weniger schönen Seiten des Bestsellers in dieser Klasse hier nicht verschweigen wollen. Das Infotainment etwa ist sichtlich in die Jahre gekommen, da hat der VW-Konzern inzwischen Besseres zu bieten. Und der Umklappmechanismus der separat verschiebbaren Rücksitze überzeugt nicht ganz.

Mehr noch gilt das für den zwar kultivierten und leisen, aber von einer ultralangen Übersetzung abgewürgten Zweiliter-Turbodiesel mit 140 PS. Das ist schade, denn die sensible Lenkung, die feine ESP-Abstimmung und die guten Bremsen befähigen den Tiguan durchaus zu mehr Dynamik. Doch dann fiele sein Vorsprung am Ende wohl noch etwas größer aus. Das werden sie bei der Konkurrenz nicht gern hören. Unter uns gesagt.